Алчные грабители У «гвинейского» берега около невольничьих судов сразу появлялись акулы. Моряки замечали их сразу, как только судно замедляло ход или вставало на якорь, вдоль всего побережья от Сенегала и Золотого и Невольничьего берега до Конго и Анголы [37]. Акул (как и других рыб) привлекали мусор и отбросы человеческой жизнедеятельности, которые непрерывно выбрасывали за борт. Подобно «алчному грабителю», акула «следит за кораблем в ожидании того, чем она может поживиться. Если в это время какой-либо человек оказывается в воде, он обречен на безжалостную гибель». Молодой Сэмюэл Робинсон вспоминал ужас перед жадным хищником: «Сам вид акулы, медленно плавающей вокруг судна, ее черный плавник, торчащий на два фута выше воды, ее широкая морда и маленькие глазки, весь ее злодейский вид вызывал дрожь даже на безопасном расстоянии». Акулы были особенно опасны, когда во время высокого прибоя торговцы плыли на лодках и каноэ от кораблей, бросивших якорь на некотором отдалении от берега. Они роились вокруг, иногда выскакивая из воды, чтобы перекусить весло, стараясь, как писал один перепуганный торговец, «увидеть дно опрокинутой лодки». Этих хищников называли «кошмаром моряков» [38]. Акулы вызывали еще больший ужас, когда умирал кто-либо из членов команды. Иногда капитаны даже пытались похоронить умерших моряков на берегу, как это было в Бонни — городе на юго-востоке Нигерии, где трупы закапывали в неглубоких могилах в песке в четверти мили от главного торгового города. Но когда река разлилась и вода размыла песок, тела оголились, вызывая вредное зловоние и приглашая голодных акул на пир. Почти по всему побережью были запрещены захоронения, чтобы избежать того, что описал Силас Толд в гавани Сан-Томэ приблизительно в 1735 г.: «Первая акула вырвала кусок из задней части тела, вторая бросилась терзать останки, третья со всей неистовостью пожирала все остальное». Команды пытались перехитрить акул, зашивая мертвых моряков в их гамаки или старую парусину и привязывая к ногам пушечное ядро, чтобы тела ушли на дно и не достались хищникам. Но и эти предосторожности часто были бесполезны. Как отметил судовой врач: «Я видел, как акулы хватают труп, едва его поглощало море; они разрывали и сжирали его вместе с гамаком, в который он был завернут, до того как тело успевало опуститься на дно» [39]. Если акула была кошмаром для моряков, то для невольников она была прямой угрозой. Тела африканских пленников, умерших на невольничьем судне, ничем не защищались. Один за другим свидетели повторяли то, что рассказал Александр Фальконбридж о гавани в порту города Бонни, где акулы роились «в почти невероятном количестве вокруг невольничьих судов и разрывали тела негров, как только их выбрасывали за борт» [40]. Голландский торговец Вильям Босман описал страшный шум, который производили четыре или пять акул, пожиравших тело. Опоздавшие акулы с такой яростью нападали на других, что «море дрожало». Это ужасное зрелище составляло один из методов устрашения невольников [41]. Акулы следовали за судами через всю Атлантику до американских портов. Как явствует из документа, отправленного из Кингстона на Ямайке, который был опубликован во многих газетах в 1785 г.: «Из-за большого количества доставленных гвинейцев здесь развелось такое неслыханное количество крупных акул (постоянно дежуривших у кораблей на побережье), что купание в реке стало чрезвычайно опасным занятием, даже выше по течению за городом. Особо крупную акулу поймали в воскресенье рядом с бортом корабля “Гиббертс”, которым командовал капитан Бойд». Аболиционисты старались предать гласности террор акул, вызванный расцветом работорговли, но этот документ появился раньше, чем началось движение за отмену рабства. Многое стало известно благодаря капитану Хью Крау, который совершил десять рейсов с грузом невольников и записал свои наблюдения: «Акулы, как известно, следовали за судами через океан, так как они пожирали тела брошенных за борт мертвецов» [42]. Капитаны невольничьих судов сознательно использовали акул, чтобы напугать рабов во время рейса. Они рассчитывали на хищников, чтобы предотвратить бегство матросов и невольников во время долгого путешествия вдоль побережья Африки, пока судно полностью не укомплектовывалось «грузом». Офицеры военных судов тоже пользовались страхом невольников перед акулами. В конце 1780-х гг. африканский матрос из Кейп-Коста (который некогда был доставлен на Ямайку и которому удалось избежать рабства, найдя место на военном корабле), убил акулу, которая не давала матросам плавать в воде вокруг судна. Он, возможно, стал героем для своих товарищей, но у капитана было другое мнение. Ведь эта акула «предотвращала бегство с корабля», и поэтому африканский матрос «получил беспощадное телесное наказание» за то, что убил ее. Считалось, что офицеры специально прикармливали акул, чтобы удерживать их рядом с судами [43]. Страх перед акулами помогал капитанам поддерживать дисциплину. Поэтому когда исследователь Оливер Голдсмит решил написать труд по изучению акул в 1774 г., он обратился к работорговцам. Истории угнетения и зоологии пересеклись. Голдсмит рассказал о двух случаях: «Владелец гвинейского корабля, видя, что случаи самоубийств среди его невольников участились, и зная, что эти несчастные люди верят, что после смерти они должны вернуться домой к своим семьям и друзьям, решил заставить их бояться смерти; он приказал выбросить труп за борт, привязав к его ступням длинную веревку; как только это было исполнено, за короткое время акулы сожрали все, кроме ног». Второй случай был еще ужаснее. Некий капитан, оказавшись бессильным перед «самоубийствами», решил использовать одну из женщин «как надлежащий пример для остальных». Он приказал, чтобы ее обвязали веревкой и опустили в воду: «Когда бедное существо наполовину погрузилось в воду, раздался ужасный вопль, который сначала приписали страху утонуть; но вскоре вода вокруг покраснела и оказалось, что акула, которая следовала за судном, откусила половину ее тела». Другие капитаны невольничьих судов практиковали забаву, используя приманку из человеческих останков: «Чтобы приманить акулу, мертвого негра бросали на веревке за борт, и акулы следовали за кораблем, пока полностью не пожирали тело» [44]. Глава вторая Эволюция невольничьих кораблей Томас Гордон во введении к своей книге «Принципы морского строительства» (1784) заявил: «Так как корабль, без сомнения, является самой благородной и одной из самых полезных машин, которую когда-либо изобретали, всякая попытка его усовершенствовать становится важным вопросом и заслуживает изучения». Как морской инженер, он уловил сочетание величественности и полезности корабля, так как для него были важны именно технические характеристики. Гордон подчеркнул, что развитие судостроения играет роль не только в какой-то одной конкретной стране, оно принадлежит всему человечеству, объединенному благодаря кораблям, совершавшим плавания по всему земному шару. Возможно, самой важной была его оценка корабля как наиболее полезного предмета, который был когда-либо изобретен. Гордон знал, конечно, что европейское парусное судно, вариантом которого и были работорговые суда, помогло преобразовать мир с начала эпохи Христофора Колумба вплоть до его времени. Корабль стал историческим инструментом становления капитализма — новой социально-экономической системы, благодаря которой с конца XVI в. была преобразована значительная часть мира. К тому же корабли стали материальной основой — сценой, на которой развертывалось действие человеческой драмы работорговли [45]. Происхождение и развитие невольничьего корабля как механизма, изменившего мир, началось с конца XV в. В это время португальцы совершили свои исторические рейсы к западному побережью Африки, где они скупали золото, слоновую кость и людей. Эти первые «исследования» положили начало атлантической работорговле. Она стала возможной благодаря эволюции парусников — трехмачтовых галеонов, предшественников судов, которые доставят первых европейцев во все части Земли, затем перевезут новые миллионы жителей Европы и Африки в Новый Свет, чтобы заслужить, наконец, восхищение Томаса Гордона [46]. Как отмечал Карло Чипола в своем классическом труде «Оружие, паруса и империи», правящие классы западноевропейских государств смогли завоевать мир между 1400 и 1700 гг. благодаря двум серьезным техническим достижениям. Во-первых, английские мастера отлили чугунные орудия, которые получили быстрое распространение среди армий всей Европы. Во-вторых, в парусном флоте на смену «круглому судну» Северной Европы постепенно пришло весельное «длинное судно» Средиземноморья. Европейские правители с морскими амбициями велели судостроителям изменить форму корпуса, для того чтобы корабли, несущие тяжелые орудия, сохраняли маневренность. Морские сражения изменились после того, как на кораблях появились паруса и орудия, а вместо гребцов и воинов появилась малочисленная, но более эффективная судовая команда. Замена человеческой энергии на силу паруса создала корабль, сочетавший беспрецедентную маневренность и скорость с большой разрушительной силой. Когда полностью оснащенные и ощеренные пушками суда появились у побережья Африки, Азии и Америки, для местного населения они стали и чудом, и ужасом. Грохот пушки был устрашающим. Действительно, как объяснил один из строителей империи, этого было достаточно, чтобы побудить неевропейцев поклоняться Иисусу Христу [47]. Европейские правители использовали эту революционную технологию, эту новую морскую модель, чтобы пересечь под парусом моря, исследовать и покорить международные воды, чтобы торговать, бороться, захватывать новые земли, грабить чужие страны и строить свои империи. При этом они сражались друг с другом так же отчаянно, как и с чужеземцами. В значительной степени благодаря галеону и, в конечном итоге, трехмачтовому, оснащенному пушками судну они установили новый капиталистический порядок. Они быстро стали хозяевами всей планеты, о чем сказал капитану невольничьего судна Хью Крау африканский правитель города Бонни: «Бог сделал вас мудрыми, чтобы вы построили большие корабли» [48]. Корабли, таким образом, стали основой глубоких, взаимосвязанных экономических изменений, необходимых для развития капитализма: захват новых земель, пленение миллионов людей и их транспортировка в регионы, ориентированные на развитие рыночной экономики; развитие горнорудной промышленности и золотодобычи, появление плантаций табака и сахара; развитие международной торговли; и, наконец, накопление богатства и капитала в невиданных прежде масштабах. Медленно, беспорядочно, неравномерно, но с несомненной силой начали развиваться мировой рынок и международная капиталистическая система. Каждая фаза этого процесса, от появления до развития производства, торговли и строительства нового экономического порядка, потребовала многочисленных флотилий, способных транспортировать невольников-чернорабочих и новые предметы потребления. «Гвинейцы» стали опорой этой системы. Особое значение невольничьих судов было связано с другим основополагающим учреждением современного рабства — с плантацией как формой экономической организации, которая возникла в средневековом Средиземноморье и распространилась на восточные атлантические острова (Азорские острова, Мадейру, Канарские острова и острова Зеленого мыса). Плантации в новом виде появились в Новом Свете, особенно в Бразилии, Карибском море и Северной Америке в течение XVII столетия [49], где производство сахара в 1650-е гг. создало чудовищную потребность в рабочей силе. В течение последующих двух столетий корабль за кораблем доставляли человеческий груз, в результате чего росло число африканских рабов, которых плантаторы покупали, собирали в большие группы и с помощью насилия вынуждали производить в огромных масштабах товары для мирового рынка. Действительно, как писал С. Л. Р. Джеймс о рабочих в Сан-Доминго (современное Гаити), «работая и живя сотнями вместе на огромных сахарных фабриках, которые покрывали Северную равнину, они были ближе к современному пролетариату, чем любая группа рабочих, уже существующих в то время». К 1713 г. такие плантации стали «самым значительным продуктом европейского капитализма, колониализма и морского владычества» [50]. Одна машина служила другой. В 1773 г. Плантатор из Вест-Индии писал, что плантация должна быть «хорошо сконструированным механизмом, состоящим из многих колес, которые вращаются по-разному, но в конечном итоге приводят к достижению великой цели» [51]. Эти колеса вращали африканцы, а «великая цель» была беспрецедентным накоплением капитала в мировом масштабе. Как основная часть «комплекса плантации», невольничье судно помогло североевропейским государствам, Великобритании в частности, выйти из национальных экономических пределов и, по словам Робина Блэкберна, «открыть индустриальное и глобальное будущее» [52]. Большое хорошо вооруженное невольничье судно стало мощной парусной машиной, и все же оно было чем-то бóльшим, чем представляли Томас Гордон и его современники. Корабль стал одновременно факторией и тюрьмой, и в этом сочетании заключались его триумф и ужас. Слово «фактория» появилось в языке в конце XVI в., когда расширилась международная торговля. Корень этого слова — factor — обозначал в те времена торговца. Фактория стала «учреждением для торговцев, ведущих дела в чужеземной стране». Фактория была местом, где шла торговля [53]. На побережье Западной Африки основывались крепости и торговые дома, такие как Кейп-Кост на Золотом берегу и Форт-Джеймс на острове Бане в Сьерра-Леоне. Эти крепости становились «факториями», но и сами суда тоже были факториями, так как они надолго вставали на якорь в местах, где шла торговля. Корабль использовался как место ведения всех дел. На палубах шел обмен товарами, теми, которые везли в Африку, — текстиль и огнестрельное оружие, и теми, которые отправлялись в Европу, — золото, слоновая кость и рабы. Моряк Джеймс Филд Стенфилд приплыл в 1774 г. из Ливерпуля в Бенин на борту невольничьего корабля «Орел», который долго оставался у берега как «плавучая фактория» [54]. Судно было факторией в оригинальном значении слова, но это была также фактория и в современном смысле. В XVIII в. такие парусные суда исторически были местом, куда набирали большое количество бедняков, которых капитаны и их помощники заставляли трудиться. Они выполняли всевозможные работы с использованием различных механических приспособлений в условиях жесткой дисциплины и под постоянным надзором — в обмен на деньги, заработанные в результате этой торговли. Как показала Эмма Кристофер, «матросы не только работали на глобальный рынок, но они все делали для того, чтобы создать товар, который называется “раб”, для продажи на американские плантации» [55]. Невольничье судно было также мобильной плавучей тюрьмой, пока на берегу не успели выстроить настоящих тюрем. Истина заключалась в том, что лишение свободы (в бараках, крепостях, тюрьмах) было крайне важным для развития работорговли. Само судно было просто одним из звеньев в цепи работорговли. Стенфилд назвал его «плавучей темницей», в то время как анонимный защитник работорговли высказался точнее, обозначив его «переносной тюрьмой». Ливерпульские матросы часто говорили, что, когда они попадали в тюрьму за долги в тавернах, их выкупали капитаны и возвращали рабочие руки на корабли, что для матросов означало замену одной тюрьмы на другую. И если невольничье судно казалось тюрьмой моряку, вообразите, чем оно казалось запертому в трюме невольнику! Таким образом, благородная и полезная машина, описанная Томасом Гордоном, приносила пользу одним группам людей в большей степени, чем другим [56]. Малакий Постлетуэйт: Политическая арифметика работорговли, 1745 г. Малакий Постлетуэйт был британским торговцем и лоббистом Королевской африканской компании. В середине 1740-х гг. он вел борьбу за то, чтобы убедить парламент субсидировать работорговлю, оплачивая содержание крепостей и факторий в Западной Африке. Он утверждал, что работорговля является основой Британской империи. Его собственное положение и экономические интересы, возможно, несколько преувеличивали силу его требований от имени торговли. Но если рассматривать этот процесс в перспективе всего XVIII в., когда работорговля распространилась шире, чем предвидел Постлетуэйт, некоторые из его мыслей окажутся основой представлений правящего класса о работорговле и ее месте в большой «политической арифметике» империи [57]. Постлетуэйт выдвинул свой главный аргумент уже в самом названии его первой книги: «Африканская торговля — краеугольный камень британской плантационной торговли в Америке», изданной в Лондоне в 1745 г. Она начиналась с заявления, что «наши вест-индские и африканские отделения — самые полезные и выгодные для всей нации из всего, чем мы занимаемся». Он знал, что развитие плантаций преобразовало империю и что мощь государства прежде всего зависела от поставок живого товара. Что касается плантации и невольничьих кораблей, «то одно не может существовать без другого». Он также указал, что работорговля была важна для растущего британского капитала: невольники, которых везут из Африки, производят приблизительно семь восьмых всей британской продукции; «и они возвращают нам весьма ощутимую прибыль». Он повторил свой старый аргумент, который станет спорным в дебатах в 1780-е гг.: работорговля создала «великую плеяду мореплавателей» и была поэтому «огромной школой морских сил». Таким образом, он считал, что невольничьи корабли порождали как рабскую, так и морскую рабочую силу. Постлетуэйт защищал то, что он вежливо называл «африканской торговлей», потому что он знал, что некоторые люди даже в 1740-е гг. уже выступали против того, что они жестко объявили «работорговлей»: «Многие выступают против этой торговли, полагая, что это варварское, жестокое и противозаконное явление для христианской страны — торговать черными!» Но, как и все работорговцы, он убедил себя, что африканцам будет лучше жить «в цивилизованной христианской стране», чем среди «дикарей». В любом случае, моральные проблемы были решены в пользу национальных, экономических и военных интересов: работорговля представляла «неистощимый фонд накопления капитала и морского могущества нации». Защитив торговлю африканцами, парламент защитил бы «счастье и процветание всего королевства». Британская атлантическая система зависела от ресурсов, рабочей силы и богатства Африки и Америки. В этом высказывании он предвосхитил известную картину Уильяма Блейка, написанную полстолетия спустя: «Европа, которую поддерживают Африка и Америка» [58]. Взгляд Постлетуэйта на «треугольную торговлю», в которой суда сначала перевозили из Европы (или Америки) промышленные товары в Западную Африку, потом там закупали рабов и перевозили их в Америку, чтобы продать на сахарные, рисовые или табачные плантации, повлиял на работорговлю в течение следующих двух с половиной столетий. Недавно ученые обнаружили, что торговля не была строго треугольной, потому что не все суда везли обратный груз в Вест-Индию или Северную Америку. Тем не менее понятие «треугольной торговли» остается ценным, потому что оно определяет три составляющих компоненты — британский или американский капитал и промышленные товары, западноафриканскую рабочую силу и американские предметы потребления (иногда редкие сырьевые ресурсы). Во времена Постлетуэйта приблизительно 4 млн африканцев уже были перевезены на работорговых судах в порты Западной Атлантики. Как почти все другие европейские морские государства, Великобритания играла важную роль в становлении работорговли, фрахтуя и субсидируя работодателей Постлетуэйта, а именно Королевскую африканскую компанию, которая получила торговую монополию в 1672 г. Торговля рабами была столь дорогостоящей и требовала такой концентрации сил и ресурсов, что в начале развития работорговли частный капитал уже не мог финансировать ее в одиночку. Начиная с начала XVIII в. так называемые сторонники свободной торговли наконец одержали победу над торговыми монополиями, но только после того, как государство помогло создать инфраструктуру для такой торговли. Именно это толкало Постлетуэйта подать прошение о компенсации и поддержке в то время, когда работорговля еще не регулировалась законом [59]. Крупные британские и американские предприниматели не боялись вкладывать сбережения в дело, которое требовало высоких затрат и предполагало огромные риски. Мелкие торговцы зарабатывали деньги, покупая акции или помещая небольшой груз на судно, отправляющееся в «Гвинею», но к XVIII в. вся торговля находилась в твердых руках людей, которые имели огромные капиталы, богатый торговый опыт и знания. Как писал Джон Шеффилд в 1790 г., это означало, что торговлю вели «люди капитала, и мелким искателям приключений не было дано в этом участвовать». Прибыль этих крупных торговцев бывала огромной — до 100% за инвестиции в случае, если все шло удачно, но также огромными могли быть и убытки — из-за болезней, восстаний, кораблекрушений и захватов судов вражескими соперниками. Средняя норма прибыли для вкладчиков в работорговлю в XVIII столетии составляла 9-10%, что было значительным, но не чрезмерным доходом по стандартам того времени. Постлетуэйт имел в виду такие прибыли и имперские интересы, когда он отмечал, что Великобритания и морские державы Европы построили «великолепное здание американской торговли и морского могущества на африканском фундаменте» [60]. Джозеф Менести: строительство невольничьих судов, 1745 г. Ливерпульский торговец Джозеф Менести хотел иметь два судна «для торговли с Африкой» и точно понимал, как их надо строить. Он написал Джону Баннистеру в Ньюпорт, Род-Айленд, 2 августа 1745 г., о том, что он хочет дать ему заказ. Это был рискованный момент для ведения дел, поскольку Англия была в состоянии войны и с Францией, и с Испанией, и Менести из-за французских каперов несколько месяцев назад уже потерял новый корабль, метко названный «Шанс». Тем не менее прибыль была слишком заманчивой, и такие люди, как Менести, превратили Ливерпуль — как некогда Лондон и Бристоль — в ведущие работорговые порты на британской Атлантике [61]. Менести энергично торговал в Западной Африке между 1745 и 1758 гг. и был основным владельцем по крайней мере девяти судов (еще он имел долю во владении некоторыми другими кораблями), он же был работодателем капитана Джона Ньютона [62]. Он писал Баннистеру, что «никакая другая торговля не идет с таким размахом, как африканская, и с такими высокими прибылями!» Но добавил, что «судов здесь настолько не хватает, что весной я должен нанять еще один корабль» [63]. Первым указанием Менести было то, что его корабли-тюрьмы должны были быть построены из «лучшего светлого дуба». Лесистые местности Новой Англии были богаты высококачественным, относительно стойким к гнили светлым дубом, и Менести хотел использовать именно его. Он также требовал обратить особое внимание на качество мачт. Пять недель спустя писал: «Поскольку оба корабля предназначены для Гвинеи, все мачты должны быть сделаны очень тщательно». Сломанную мачту было нелегко заменить на африканском побережье, и это могло стать причиной краха всего плавания [64]. Суда, как подробно описал Менести, должны были иметь правильные пропорции — 58 футов в длину, 22 фута в ширину и 10 футов в глубину. При этом нижняя палуба, где должны быть заперты невольники, должна иметь высоту 5 футов. Грот-мачта12 должна была быть высотой 60 футов, другие мачты — 44 фута, стеньги13 по 30 футов; «все остальные мачты и реи в пропорции». Работорговые суда должны быть крепкими и долговечными, поэтому, как настаивал Менести, оба судна должны быть построены из толстых 2- и 3-дюймовых досок. Он хотел, чтобы переборки были «жесткими», и требовал, чтобы «стена для пушек на главной палубе была не менее 14 дюймов». Суда нужно было хорошо вооружить, чтобы защититься против каперов, хотя количество орудий точно не было определено. В постскриптуме к письму Менести добавил: «На корме должны быть две пушки» [65]. Менести требовал, чтобы корпус корабля был «устойчивым», т. е. «острым», ради достижения большей скорости, что уменьшит продолжительность плавания и, следовательно, снизит смертность среди невольников. Кроме того, судно должно быть «приземистым» для устойчивости для возможности перевозить больше грузов — как орудий, так и большого количества различных предметов, которые эти корабли должны доставлять на африканские берега и из американских плантаций назад в Европу. Он хотел получить крепкое судно, которое не даст течь, и его живой товар не пострадает. Он требовал так расширить корму, чтобы трюм, где находятся невольники, стал более «просторным». Другая особенность судна должна состоять в том, чтобы иметь возможность огибать верхнюю и нижние палубы для кормления негров в трюме». Ребра и борта должны быть «достаточно высокими, чтобы тем самым укрепить судно по всему корпусу», а при необходимости добавлять сетку, чтобы не дать невольникам выскочить за борт. Наконец, он хотел защитить дерево от жуков, которые могут повредить корпус в тропических водах Африки. Он требовал, чтобы в то время, когда судно стоит в доке, вся поверхность древесины была просмолена и все щели были также заделаны смолой и паклей из конского волоса. После этого корпус корабля нужно обить листами меди [66]. Опасаясь войн и нападений, Менести писал, что он «хотел бы потратить как можно меньше денег на строительство судов — насколько возможно». Он хотел, чтобы корма была «простой», без окон, а в каюте капитана не было бы никаких украшений. Он требовал, чтобы все было сделано «скромно и просто». Неизвестно, сколько денегМенести заплатил за эти корабли, но Элизабет Доннан отмечает, что в 1747 г. род-айлендское судно водоизмещением в одну тонну можно было купить за 24 старых ф. ст. [67] В 1752 г. цена повысилась до 27 ф. ст. за тонну для шлюпа, 34 ф. ст. за тонну для «двухпалубного судна». Цены были меньше приблизительно на одну пятую в соседнем Массачусетсе, где судно, возможно, и было построено. Предполагая, что денежная единица — старых семь фунтов — равняется одному фунту стерлингов, и оценивая, что суда Менести с двумя палубами должны были быть не менее ста тонн водоизмещением, каждое судно должно быть оценено не менее 500 ф. ст. (что равно приблизительно 130 000 долл, в 2007 г.). Большие суда доходили до 700 ф.ст. (182 000 долл, соответственно), а особо крупные корабли — до 1000 ф. ст. (260 000 долл.), однако затраты все равно были значительно меньше полученной прибыли от груза, который эти корабли перевозили [68]. Менести понимал, что какие-то детали для строительства судов в Ливерпуле стоили дешевле, поэтому он договаривался о специальных закупках «веревок, парусов, якорей и гвоздей». К июню он уже переслал некоторые материалы — «гвозди и одинарные шипы», и надеялся, что плотники, которые строили суда, «сделают все хорошо», тем более что заработная плата в американских колониях была относительно высока. Менести знал, что судостроителям потребуется около года, чтобы закончить суда, соответственно они будут готовы в августе 1746 г. Он хотел послать хозяина за первым судном уже в апреле, чтобы проконтролировать завершение строительства и переправить парусный корабль в Африку, как только он будет готов. Стремясь скорее начать работорговлю, он добавил: «Если попадется дешевое судно такого размера, как один из этих двух кораблей, или любое другое, подходящее для Африки, его нужно немедленно купить, тогда я построю только одно судно» [69]. Менести, возможно, строил свои невольничьи суда во многих местах, или он, возможно, просто купил судно или два, которые были построены для других целей, и переделал их под нужды работорговли. Так поступало большинство работорговцев, потому что большая часть судов, используемых в работорговле, изначально не были для этого предназначены. Те корабли, о которых пойдет речь ниже — шлюпы, шхуны, бриги, — были все более-менее стандартизированы к 1720-м гг. Форма корпуса, паруса и оснащение за следующие сто лет изменились совсем немного, хотя появились более заостренные и быстроходные суда, которым было отдано предпочтение в начале XIX в. [70] Если бы Менести заказывал свои суда несколькими годами ранее, он, возможно, отправился бы в Лондон или Бристоль, которые были главными верфями начала XVIII столетия. Но в тот момент, когда он писал Баннистеру, главное место в работорговле и строительстве невольничьих судов стал играть Ливерпуль. Так как древесины оставалось все меньше, торговцы обратили внимание на судостроение в американских колониях, где цены были ниже. Все больше и больше судов, ведущих африканскую торговлю, как писали английские торговцы, «были созданы на плантациях». Их строили в Новой Англии, особенно в Род-Айленде и Массачусетсе; в верховьях Юга, в Мэриленде и Вирджинии; после 1760-х гг. — в низовьях Юга, прежде всего в Южной Каролине. Особенно популярным среди работорговцев стал бермудский шлюп, построенный из красного кедра, который был легким, прочным и стойким к гнили. Поскольку в течение всего XVIII в. дубовые леса Северо-Восточной Америки постепенно вырубались, и стоимость доставки древесины к побережью возрастала, основным источником древесины стала южная сосна. Это значит, что вырубкой леса для строительства невольничьих судов занимались рабы, которые сами попали в Америку через Атлантику именно на таких судах. Ливерпульские судостроители даже импортировали сосну из работорговых колоний Вирджинии и Каролины, чтобы «гвинейцы» сами строили такие суда. Это был один из путей, по которому работорговля распространялась в международном масштабе. На судах привозили невольников, которые рубили деревья, чтобы строить новые корабли [71]. Судостроители Ливерпуля, превратившегося в столицу работорговли, начали получать многочисленные заказы особенно после 1750 г. Судостроение долго было основой коммерческого процветания города, и когда городские купцы стали вкладывать все более крупные инвестиции в африканскую торговлю, они начали заказывать суда на местных верфях. В 1792 г. в Ливерпульском порту было девять верфей для строительства судов и три верфи для лодок. Большинство судов было построено в «заводи» в устье реки Мерси. Там за два десятилетия до отмены рабства (в 1787-1808 гг.) ливерпульские корабельные мастера построили 469 судов — в среднем по 21 ежегодно. (Одной из лучших судостроительных компаний была компания «Хамбл & Харри», которая — и это было особенно важно для торговцев — носила весьма приятное на слух название: «Скромно и Быстро» — так переводились имена судостроителей Майкла Хамбла и Уильяма Харри.) К 1780-м гг. активистам движения аболиционистов удалось политизировать судостроение в основном регионе этой отрасли. Уильям Ретборн, ведущий квакерский14 торговец, отказывался продавать древесину на верфи, где строили невольничьи корабли. Тем не менее строительство кораблей для перевозки невольников продолжалось в Ливерпуле вплоть до отмены рабства, после чего суда переориентировали для других целей [72]. Бывший моряк, ставший впоследствии художником, Николас Покок оставил изображение Бристольской верфи, принадлежавшей основному судостроителю Сиденхейму Тисту в 1760 г. Не совсем понятно, являются ли все изображенные на картине суда невольничьими, но очевидно, что Бристоль был в это время активно вовлечен в работорговлю и что сам Тист был одним из инвесторов. Это изображение позволяет представить, сколько рабочих рук ему было нужно для того, чтобы построить среднетоннажное судно, например водоизмещением в 200 тонн. Корабельному мастеру приходилось предпринимать целый комплекс усилий, привлекать десятки рабочих рук для судомонтажа — начиная с укладки киля и крепления шпангоутов15. После того как был смонтирован будущий корпус судна, вокруг него выстраивался специальный настил. Конопатчики заполняли паклей из пеньки швы между досками. Как только корпус был собран, появлялись другие рабочие и начиналось новое действие. Столяры строгали древесину и составляли внутренние помещения. Кузнецы занимались железными изделиями (и доставляли на борт якоря). Каменщики укладывали огнеупорные кирпичи для камбуза (на кораблях были специальные печи и очаг), в то время как жестянщики выравнивали желоба для стоков воды, а стекольщики вставляли окна. Для установки мачт, блоков и креплений сначала требовалось их найти и заказать, а потом монтажники должны были все правильно установить. Поставщики ткани обеспечивали судно парусиной, а строители шлюпок делали и весла. Бондари обеспечивали корабль емкостями для груза, еды и воды. В зависимости от требований заказчика к украшениям и роскоши на судно прибывали художники, резчики по дереву и отделочники. Наконец, на корабль поднимались мясники, пекари и пивовары для того, чтобы снабдить судно провизией [73]. Судостроение было древним ремеслом, в котором узкоспециализированные знания передавались от мастера к ученику из столетия в столетие. В течение большей части XVIII в. мастера все еще продолжали строить на «глаз» или по модели, что означало, что чертежей в те времена практически не существовало. Судостроители пользовались несколькими изданными трудами — такими как книга Уильяма Сазерленда «Помощник судостроителя» (1711) и «Британская слава, или Судостроение» (1729), обе книги в те времена крайне популярные. Среди других широко распространенных авторов были Джон Хардинган, Манго Мюррей, Фредерик Хенрик Чепмэн, Мармадьюк Стелкарт, Уильям Хатчиссон, Дэвид Стил и Томас Гордон [74]. Судостроение было действительно международным ремеслом, и перемещение людей, которые занимались этим делом, вызывало беспокойство у многих правительств. Еще более показательным было то, что во время плаваний суда сами становились легкой возможностью передавать ремесла, знания и технологии. Судостроители регулярно изучали иностранные суда, построенные на чужих верфях, чтобы оценить уровень работ. Это способствовало распространению некоего единообразия в проектировании и строительстве. Невольничьи суда всех европейских государств XVIII в. были примерно одинаковыми как в проекте, так и в постройке [75]. И все же «наука» медленно завоевывала и преобразовывала ремесло, о чем свидетельствует появление понятия «морская архитектура» в 1780 г. в «Универсальном морском словаре» Уильяма Фальконера и создание в 1791 г. «Общества развития морской архитектуры», которое поставило задачу собрать и распространить по всему миру научную информацию по всем судостроительным вопросам. Общество публиковало труды по разным вопросам — от морских дел, тактики и военной защиты до физики (изучение свойств жидкости) и математики (различных вычислительных таблиц). Общество устраивало конкурсы и вручало награды за научные разработки — как правильно высчитывать тоннаж судна, как укрепить корпус, как избавиться от воды в трюме, как распределять мачты, стеньги и реи, как предотвратить пожар на судне и как управлять кораблем, охваченным огнем, как спасти тонущий корабль. Общество поощряло исследования «законов движения тел в воде, перемещающихся с различными скоростями». Эта наука также требовала графического воплощения, и рисунки судов стали более пропорциональными и делались с учетом перспективы, как видно по гравюре, изображающей корабль «Брукс» [76]. Капитан Энтони Фокс: команда на невольничьих судах, 1748 г. Необычный документ, который сохранился в архивах Торгового общества в Бристоле, дает ясное представление о команде на таких судах на примере парусника «Пэгги», который должен был отправиться через Атлантику в Африку 13 августа 1748 г. Капитан Энтони Фокс составил подробный перечень «команды матросов для шнявы “Пэгги”»16, в котором содержится богатая информация и о корабле, и о его тридцати восьми матросах. Их возраст составлял от пятнадцати до сорока двух лет. Капитан Фокс и еще два матроса были самыми старыми на борту. Средний возраст на этом судне составлял двадцать шесть лет. Эта цифра могла бы быть меньше, если исключить офицеров, которые обычно бывали намного старше. (К сожалению, Фокс не указал, кто и какую работу конкретно исполнял.) Несмотря на их относительно молодой возраст, почти треть команды — двенадцать из тридцати девяти человек, умерли во время плавания. Капитан Фокс также сделал пометку «размер», подразумевая рост матросов. Возможно, он делал такие пометки, потому что сам был самым высоким мужчиной на борту и его рост составлял пять футов и десять дюймов. В среднем рост моряков составлял пять футов [77]. Матросы на «Пэгги» были из разных регионов. Одна из колонок в перечне Фокса указывала, «где родился», а не обычное «местожительство». Члены команды главным образом происходили из портовых городов Великобритании — Англии, Уэльса, Шотландии и Ирландии. Некоторые члены команды были чужеземцами — там было четыре шведа, несколько человек из Голландии, Генуи и несколько «гвинейцев». Сам Фокс родился в Монтсеррате. Члены команды до этого плавали на различных торговых и военных судах от Великобритании до Африки, Вест-Индии, Северной Америки, Ост-Индии и Средиземноморья, особенно до Турции. Несколько матросов были демобилизованы после войны за австрийское наследство в 1748 г.17 Перед этим они плавали на военных кораблях, находившихся на королевской службе — «Рассел», «Девоншир», «Торбей», «Лаунсестон». Один моряк служил на «Саламандре». Африканский моряк Джон Гудбой прибыл с судна под названием «Вызов военным кораблям». Капитан Фокс также сделал пометки о «цвете лица» своей команды, вероятно для того, если ему понадобится опознать беглецов во время рейса. Однако у капитана было только две категории для обозначения цвета — «загорелый» и «черный». Большинство людей были «загорелыми», включая самого капитана. Те, которых он считал «черными», включали Роберта Мюррея из Шотландии, Питера Данфри из Ирландии, Перато Бартоломея из Генуи и африканца Джона Гудбоя. Распределение обязанностей на невольничьем корабле Фокса было обычным для крупнотоннажных парусников XVIII в., однако существовало и несколько особенностей. На обычном невольничьем корабле присутствовали: капитан, первый и второй помощники, врач, плотник, боцман, оружейник, часто бондарь (чинивший емкости), повар, 10-12 матросов, несколько человек без морского опыта и квалификации и один или два мальчишки-юнги. На крупных судах бывали даже третий и даже четвертый помощники, помощники корабельного доктора и помощники рабочих различных квалификаций, особенно плотника и оружейника, а также большое количество матросов без опыта. Необычной была численность матросов, необходимость врача и количество неквалифицированной рабочей силы. Количество дополнительных членов команды свидетельствует об опасностях работорговли и потребности в большем количестве людей, которые должны были охранять рабов и противодействовать высокому уровню смертности во время их перевозки. Распределение труда создавало определенные обязанности и структурировало взаимоотношения среди членов команды, формируя определенную иерархию труда и соответственно оплаты за него. Невольничьи суда, как и военные корабли, требовали широкого разнообразия навыков. Такой корабль был «слишком большим и требовал сложного управления», чтобы там могли работать неопытные люди [78]. Организация труда на работорговом судне начиналась с капитана, которого нанимали первым. Он же был последним, кого судовладелец отпускал со службы в конце рейса. Капитан был представителем хозяина корабля и его капитала в течение всего плавания. В его обязанности входило «управление навигацией и всем, что имело отношение к кораблю — само плавание, груз, матросы и др.». Он нанимал команду, обеспечивал корабль провизией, следил за погрузкой и разгрузкой и вел все торговые дела во время рейса — от закупки рабов в Африке до их продажи в Америке. Он следил за навигацией, компасами и отдавал приказы. На небольших судах он управлял одними из двух судовых часов. Он был монархом своего деревянного мира. Он обладал почти абсолютной властью, пользовался ею, когда было нужно поддержать порядок на борту судна. На большей части работорговых кораблей находились по крайней мере по два помощника, так как высокая смертность диктовала необходимость наличия на борту нескольких человек, знакомых с навигацией. Главный помощник был заместителем капитана, однако и он во многом подчинялся власти капитана. Он должен был наблюдать за часами, чтобы не сбить навигацию во время плавания. Он командовал распорядком дня и назначал работы для членов команды. Также в его обязанности входило наблюдать за безопасностью судна и за невольниками. Он же следил за питанием пленников, их состоянием и здоровьем. Зачастую он отвечал за «то, чтобы были убраны помещения трюма», где содержались невольники. В тех областях Африки, где торговля осуществлялась на лодках, он отвечал за то, чтобы лодки обеспечивали бесперебойную торговлю, покупку рабов и доставку их на судно. Капитан Уильям Снелгрейв описал основные обязанности в «Инструкциях первому помощнику во время рейса», которые он составил для своего главного помощника Джона Магнуса в 1727 г. Его главной заботой была безопасность судна. Снелгрейв советовал соблюдать строгий контроль, особенно за «крупными и сильными рабами. Постоянно проверяйте их кандалы; ставьте часовых и следите, чтобы они сделали все, чтобы предотвратить ’’восстание”; удостоверьтесь, что никто не пытается угнать лодку или прыгнуть за борт. Храните провизию в чистоте и порядке; хорошо кипятите dab-a-dab — кушанье для невольников (месиво из бобов, риса и зерна), чтобы избежать болезней; давайте им воду три раза в день, табак один раз в неделю и глоток бренди в холодные дни по утрам. Отвлекайте их музыкой и танцами по вечерам». Он предлагал привлекать некоторых рабов для уборки палуб, за что давать им по глотку спиртного «каждый раз, когда они хорошо поработают». Если среди невольников вспыхнет оспа, надо немедленно изолировать больного, чтобы предотвратить эпидемию. Если матросы заболели, им надо давать дополнительные продукты — сахар, масло, овсянку. Он добавил: «Когда кто-то из рабов умирает, надо, чтобы мистер Уилсон вместе с одним из офицеров присутствовали во время передачи тела воде; и они должны отмечать причину и время смерти». Когда умирает матрос, «составляют перечень его вещей». У главного помощника было много обязанностей и соответственно у второго, третьего и четвертого помощников [79]. Трудная работа врача состояла в том, чтобы поддерживать здоровье команды и невольников от одной стороны Атлантики до другой. Он помогал покупать рабов, тщательно осматривал каждого, чтобы выявить возможные заболевания, так как у здорового невольника больше шансов пересечь Атлантику и быть дороже проданным в Америке. После того как рабы попадали на борт, доктор ежедневно заходил к ним, чтобы проверить, выслушать жалобы, поставить диагноз болезни и дать лекарства. Он также следил за здоровьем членов команды, которые сами страдали от разных заболеваний — особенно после того, как они пересекали барьерный риф (где были распространены многочисленные тропические болезни) по пути в Западную Африку. В начале XVIII в. доктора плавали только на крупных кораблях; на маленьких быстроходных американских невольничьих судах, большинство из которых были из Род-Айленда, очень редко нанимали врачей. Вместо этого у капитана корабля была «книга рецептов» разных снадобий от болезней. После принятия Акта Уильяма Долбена, или «Закона о транспортировке рабов в 1788 г.», все британские работорговые суда были обязаны иметь доктора на борту. Врач был обязан вести записи обо всех болезнях и случаях смерти на рейсе [80].