Насколько нам известно, не существует никаких записей ни о тоннаже «Санта-Марии», ни о каком-либо ее линейном размере. Отчасти руководствуясь принципом восстановления мамонта по челюстной кости, Огюст Джал в 1840 году предложил определить габариты «Санта-Марии» по длине ее шлюпки в 5 фатомов (морских саженей), как предположительно было указано в дневнике Колумба. К сожалению, Джал выбрал не ту «кость». Цифра в 5 фатомов относилась к промеру глубины в гавани Баракоа, который проводился с этой шлюпки, но никак не к ней самой! Трое из четырех реставраторов «Санта-Марии» соорудили свои модели исходя из этого гипотетического размера, хотя к единому мнению так и не пришли. Фернандес Дуро полагал, что ее тоннаж колеблется в пределах от 120 до 130, Монлеон – 127, д’Альбертис (без ссылок на шлюпку) – от 150 до 200, а Гильен – 120. Разумеется, здесь нет предмета для крупного спора – не так уж эти различия и велики, но, на мой взгляд, «Санта-Мария» была меньше приведенных оценок по следующим причинам. Лас Касас упоминает, что «Санта-Мария» не «очень сильно» была больше других. В дневнике Третьего путешествия, как и у Лас Касаса, также присутствует намек на размерность судна в 100 «тонн». По мнению биографа, одна из причин, по которой Адмирал отправился прямо с Маргариты на Эспаньолу в 1498 году, заключается в том, что «его суда были слишком большими, так как одно было более 100 тонн, другие более 70, а для исследований годились корабли поменьше; из-за того что корабль, взятый в Первое путешествие, погиб в гавани Навидада, потому что оказался слишком большим». Флагманский корабль Третьего путешествия 1498 года (название неизвестно) с размерами «более 100 тонн» имел осадку 6 футов, в то время как чертежи Гильена, по которым была создана модель 120-тонной «Санта-Марии III», предусматривали осадку в 7,2 фута. Сам же Колумб говорил, что его 100-тонный и более чем 70-тонный корабли 1498 года оказались слишком велики для исследований побережья. Итак, какой же тогда напрашивается вывод? Мне кажется, что «Санта-Мария» имела тоннаж менее 100 тонн, и уж определенно меньше, чем «Санта-Мария III», как и другие пресловутые «модели» или «копии с оригинала». Если какой-нибудь судомоделист захочет создать «Санта-Марию IV», я бы рекомендовал ему исходить максимум из тоннажа в 100 тун (200 пиперсов) подпалубного пространства с осадкой в загруженном состоянии не более в 6,5 фута. «САНТА-МАРИЯ III» НА ЯКОРЕ Прежде всего следует отметить, что «Санта-Мария» Колумба относилась к классу nao[101] (судно), а не каравелл, что совершенно вытекает из дневника Адмирала. Он неоднократно употребляет термины la nao, когда имеет в виду флагман, и la carabela или las carabelas по отношению к «Нинье» и «Пинте». «САНТА-МАРИЯ III» НА ХОДУ ПОД ПОЛУСПУЩЕННЫМ ПАРУСОМ Следовательно, мы можем с уверенностью предположить, что «Санта-Мария» обладала более округлым и широким корпусом, как венецианские карраки и другие нао того периода. Возможно, из-за того, что более северные галисийские кораблестроители не вобрали в себя опыт африканских путешествий португальцев, она не была такой быстрой или выносливой, как «Нинья» и «Пинта», и не обладала столь грациозным внешним видом, а на оконечностях палубы (с обеих сторон) могли находиться дополнительные надстройки. Высота модели «Санта-Мария III» – 3 фута. Созданная из предположения, что оригинал относился к каравеллам, она не имеет надлежащей надстройки на баке, и эта часть представляет собой просто полупалубу почти на одном уровне с отвесными фальшбортами. У моделей «Санта-Мария II», «Генуя» и «Андовер» высокие треугольные баки, выступающие над носом, что я полагаю более правильным, но создатель второй «Санта-Марии» допустил серьезную ошибку, снабдив ее квадратной кормой. С точки зрения современного моряка наиболее бросающимися в глаза чертами «Санта-Марии» являются чрезмерная высота грот-мачты и длина грота-реи. Фактически высота этой мачты превосходит длину судна, а грот-рей равен длине киля. Высота фок- и бизань-мачт составляет около одной трети высоты грот-мачты. ГЛАВНЫЙ ПАРУС И БОНЕТ Из Морской инструкции 1587 г. Гарсии Паласио, испанского мореплавателя и военно-морского инженера Такая компоновка делала постановку парусов весьма неудобной. По опыту использования средневековых одномачтовых кораблей с прямым парусным вооружением ожидалось, что основное управление судном будет осуществляться главным прямоугольным гротовым парусом и его бонетом[102], а паруса на остальных мачтах следует рассматривать как дополнительные для удержания судна от рыскания. Длинный грот-рей пришлось сделать из двух больших отдельных скрепленных друг с другом рангоутов, поднимающихся вдоль мачты одним крепким фалом, оснащенным тройным креплением. Понятно, что действия с такой конструкцией требовали привлечения сил всего экипажа. Некоторые записи из дневника Колумба – одни из немногих источников, дающих нам представление о парусном оснащении «Санта-Марии»: «Я поставил все паруса корабля: главный грот с двумя бонетами, фок-шпринт, бизань и топсель». Бонеты, смененные рифами уже почти в наши дни, представляли собой узкие прямоугольные паруса шириной во весь основной парус, закрепленные проходящей через петли шнуровкой. Для уменьшения площади паруса приходилось немного приспускать грот-рей, снимать бонет, а затем поднимать всю конструкцию обратно и снова натягивать шкоты. Топсель в 1492 году представлял собой небольшой прямоугольник, парусная тяга которого не превышала тягу брамселя более поздней эпохи, но путешествия под пассатными ветрами вскоре продемонстрировали его полезные дополнительные возможности как движущей силы. Теперь мы можем рассмотреть общие черты всех трех кораблей Первого путешествия, поскольку у нас очень мало подробностей о более поздних судах Колумба. Опыт неоднократных переходов через океан позволил вносить в них некоторые изменения, а перед четвертым плаванием Адмирал вообще надеялся иметь суда новой конструкции, специально построенные для его целей. Металлические болты, вероятно, использовались для крепления мест, подвергаемых наибольшим силовым нагрузкам, но 3—4-дюймовая обшивка крепилась к шпангоутам простыми деревянными нагелями – именно поэтому «Санта-Мария» так быстро дала течь, сев на мель у Эспаньолы. Днища кораблей обрабатывались смесью из смолы и жира для защиты от червей-древоточцев и ракушек, но через каждые несколько месяцев судно приходилось подгонять к какому-нибудь удобному пляжу и, поочередно накреняя на разные борта, очищать от морской растительности и заделывать швы. Не менее тщательной обработке подвергались и верхние части кораблей – на них наносился какой-то темный консервант, который специально производили в где-то районе Ньеблы (вероятно, смесь китового жира и сосновой смолы). Прошли столетия, прежде чем корабелы научились прикреплять внешний балласт к килю. Торговым судам времен Колумба (как и почти до сих пор) внутренний балласт не требовался вообще, при условии что они перевозили какой-то тяжелый груз, например – вино. В противном случае для обеспечения остойчивости в поход бралось достаточное количество песка, гальки или булыжников. Отплывая с Канар, флот Колумба был не только хорошо нагружен припасами, но и, по-видимому, имел какой-то балласт, поскольку в своих записях Адмирал упоминает о матросе, сбившем камнем морскую птицу. А где еще, как не в балласте, можно найти камень на борту корабля? На обратном пути «Нинья», по мере истощения морских запасов, потеряла управляемость настолько, что матросам пришлось наполнять пустые винные бочки морской водой, а одной из их первых задач на Азорских островах перед отплытием в Испанию стала добыча камней и гальки. Каждое деревянное судно при определенных условиях в большей или меньшей степени подвержено протеканию, а суда Колумба, как правило, протекали скорее больше, чем меньше. Предполагалось, что каждая утренняя вахта должна была отсасывать воду стационарной деревянной помпой, но ни один насос подобного рода не смог бы поддерживать судно полностью сухим, поэтому при бортовой качке среди тюков, бочек и балласта всегда плескалась вода. Поскольку суеверные матросы выбрасывали большую часть помоев и прочих отходов в трюм, он всегда становился счастливым убежищем для неизбежного спутника моряка – веселых тараканов. Ai! que mi piqua Ai! que mi arana Con sus patitas La cucaracha…[103] — пелось в старой веселой морской песенке. Каждый непривычный к морским путешествиям, выходивший в море в эпоху Великих открытий, жаловался на обилие паразитов и ужасную вонь, которая поднималась из трюмов, особенно когда работал насос. Когда эти «фанки», как называли их моряки Елизаветинской эпохи, источали невыносимый смрад, корабль, как тогда говорили, «обыскивали». Судно вставало на мелкой воде, запасы и груз выгружали на палубу, балласт (если таковой имелся) выбрасывали за борт, бочки и трюмные помещения начисто выскабливали, обрабатывали уксусом, после чего корабль пополнялся обновленным балластом. Если не использовать чисто технический язык, подробности ходовой оснастки настолько трудно поддаются описанию, что тем, кто действительно заинтересован этим вопросом, лучше ознакомиться с моделями, выставленными в Андовере или в Кембридже, или детально изучить чертежи и рисунки из книги Гильена. Во времена Колумба якорные стоянки на островах Атлантики и на Западноафриканском побережье, как правило, представляли собой открытые рейды, лишь частично защищенные от ветров и подверженные значительной зыби. Классическая постановка судна на якорную стоянку в таких условиях осуществлялась тремя якорями: двумя бортовыми на носу и одним кормовым, при этом всегда ожидалось, что в ходе длительного плавания один или несколько из них будут утрачены. Обычно в длительный поход брали семь якорей: четыре основных, два из которых постоянно находились на носу, стоп-анкер для удержания на сильной волне, кеджевый для мелководья и большой шкотовый якорь, называемый испанцами la esperanza или ancla de salvacion[104], который хранился в трюме и спускался за борт только в самых крайних случаях. Когда судно находилось в море, оба носовых якоря крепились на кат-балках и всегда были наготове. ХОДОВАЯ ОСНАСТКА РЕЯ И ПРЯМОГО ПАРУСА НА КАРАВЕЛЛАХ 1492 Г. Из Хулио Гильен, «La Carabela Santa Maria» Все суда того периода управлялись подвесным рулем и большим деревянным румпелем, к переднему концу которого крепились разгрузочные снасти. Заднее окончание румпеля врезалось непосредственно в стойку руля, такое соединение требовало широкого открытого порта на корме, который нельзя было ничем закрыть, и, когда судно попадало в шторм, каждая волна заплескивала в кают-компанию немало воды. На каравеллах со сравнительно короткими кормовыми палубами рулевой, возможно, и мог бы наблюдать за погодой и парусами, но на «Санта-Марии III» кормовая палуба над головой (рулевой должен был обладать маленьким ростом, чтобы не сутулиться) полностью закрывала весь обзор. Вместе с тем это соображение было излишним, поскольку до изобретения в восемнадцатом веке рулевого колеса предполагалось, что рулевые ничего и не должны были видеть: они руководствовались показаниями компаса, личным ощущением хода судна и командами, подаваемыми вахтенным. Чем больше узнаешь о кораблях времен Колумба, тем больше восхищаешься их мореходными качествами и тем, что сейчас называют функциональными особенностями; но условия жизни были настолько примитивными, что, похоже, судостроители все еще предполагали, что экипажи на ночь будут высаживаться на берег, как в Древней Греции. Единственным средством приготовления пищи была открытая топка, снабженная спинкой, защищающей ее от ветра, на полу коробки был насыпан песок, и на нем разводили дровяной костер. Создатель «Санта-Марии III» не смог обеспечить ночлег на верхней палубе никому, кроме Адмирала. Кормовая надстройка, толдилья (правильнее было бы назвать ее «собачьей будкой»), представляла собой относительно просторную каюту, но под баком не было места ни для чего, кроме канатов и запасного снаряжения. Отгороженное носовое пространство в трюме «Санта-Марии III» носило гордое название «каюта Хуана де ла Коса», однако кажется весьма сомнительным, что капитан мог спать в вонючем трюме среди крыс и тараканов. А ведь где-то еще должны были располагаться отдельные койки для лоцмана, писаря, переводчика и прочих «белых воротничков» экипажа: даже на «Нинье» нашлись места для португальских визитеров на Азорских островах. Представляется, что на настоящих судах толдилья была значительно больше, чем на реконструированных моделях, и в ней находилась не только капитанская каюта, но и общее жилое помещение для других офицеров (либо помещения для других кают устанавливались вдоль бортов). На кораблях той эпохи не предусматривалось отдельных спальных мест для матросов и солдат. Они просто ложились где угодно – на полубаке, в кают-компании или просто на палубе, если позволяла погода. Как и на всех судах того времени, палубные балки «Санта-Марии» имели значительный изгиб, и единственное ровное место на палубе находилось у главного люка в середине судна. Разумеется, этот участок и был любимым местом для сна. Об этом косвенно свидетельствует случай из Четвертого путешествия. Во время стоянки «Капитана» на якоре у Рио-Белен несколько запертых пленных индейцев сумели взломать главный люк и, подождав, пока сонная команда посыплется вниз, прыгнули за борт. В конце концов проблему сна для моряков всех наций решили гамаки, впервые подсмотренные европейцами у индейцев в 1492 году. По крайней мере, в модели «Санта-Марии II» они висят в трюме, представляя отдых экипажа в более комфортных и чистых условиях, чем было на самом деле. Низкое место в профиле этих судов между грот- и фок-мачтой называется шкафутом. Во время сражений это пространство закрывалось брезентом для защиты людей от стрел, а в праздничные дни со шкафута за борт вывешивались щиты, украшенные гербами кабальеро из состава экипажа, а на флагмане поднимали королевский флаг Кастилии и Леона. У флота Колумба было свое особое знамя с изображением зеленого креста с коронами на каждой стороне перекладины на белом поле и буквами F (Фернандо) и Y (Изабель). Во время больших церковных праздников, если судно находилось в порту, его мачты и реи украшались флагами, длина которых намного превышала длину самого судна. При нахождении судна в море (несмотря на популярные иллюстрации) флаги не поднимали, поскольку они быстро изнашивались под крепким ветром. На каждом судне было по одной шлюпке, занимавшей весь проход по правому или левому борту в районе шкафута. Эти прочные лодки обладали столь значительным весом, что после спуска на воду их предпочитали буксировать в кильватере до тех пор, пока позволяла погода. На всех трех судах имелась собственная артиллерия: железные ломбарды калибром около 9 см, установленные на лафетах, метающие каменные ядра, и небольшие поворотные орудия, заряжающиеся с казенной части, так называемые фальконеты калибром около 4,5 см. Они устанавливались вдоль фальшбортов и служили для обороны при абордажах, стреляя в противника. Единственными видами стрелкового оружия, упоминаемыми Колумбом во время Первого путешествия, были арбалеты и эспингарды – примитивные мушкеты, сделанные из железных или бронзовых трубок, закрепленных на деревянных прикладах. После того как в 1892 году в Испании были построены копии «Ниньи II», «Пинты II» и «Санта-Марии II» (первые две за счет Соединенных Штатов, а последняя – за счет испанского правительства), обе каравеллы были отбуксированы на другой берег Атлантики, а испанский флот, к своей великой чести, привел «Санта-Марию II» с Канарских островов на Кубу собственным парусным ходом. Она вышла из Санта-Крус-де-Тенерифе 22 февраля 1893 года. В этот зимний сезон пассаты выдались крайне неустойчивыми, и переход стал гораздо более трудным, чем в оригинальном Колумбовом походе. В течение нескольких дней, пока задувал сильный норд-вест, «Санта-Мария II», как писал капитан, «испытывала сильный крен и качку», причем даже принайтованные предметы ухитрялись вырываться на свободу, а мачты стонали так сильно, что никто не мог заснуть. В середине марта на широте около 21° казалось, что пассаты не длились более двух дней, а когда начинало задувать в корму, управлять парусником становилось крайне сложно, несмотря на современный штурвал. Находясь в открытом море, «Санта-Мария II» значительно рыскала при сильном шторме. Лишь только установка кливеров и стакселей, которые, в ущерб соблюдению морской историчности, были тайно принесены капитаном на борт, помогли удерживать судно на курсе на протяжении всего плавания. К великому всеобщему облегчению, корабль был замечен у берегов Вирджин-Горда 28 марта – через тридцать четыре дня после выхода с Канар. Переход занял всего лишь на день меньше, чем это получилось у Колумба, но и путь Адмирала был на несколько сотен миль длиннее. 30 марта «Санта-Мария II» вошла в гавань Сан-Хуан-де-Пуэрто-Рико. Ее лучший суточный переход составил 139 миль, худший – 11. Очевидно, что «Санта-Мария II» не была ни такой быстрой, ни так хорошо сбалансирована, как ее оригинал 1492 года. Конструктивные особенности, увеличивающие тангаж и крен, заключались в коротком киле и округлости «скул», что, впрочем, было характерно для всех парусников пятнадцатого века. «Санта-Мария III», также предназначенная для перехода через Атлантику, не смогла осуществить задуманное вследствие известных перемен политического характера, но совершила пять коротких парусных плаваний, развив скорость 8 узлов, легко поддаваясь рулю. При этом, как отмечают очевидцы, она отвратительно (хотя и не опасно) вела себя, словно «бочка в прибое». Очевидно, что слишком большая длина грот-рея и отсутствие балласта усиливали склонность любого судна с округлым трюмом к повышенному крену. Все эти перипетии наводят на некоторые размышления, которые ни в коем случае не могут судить о фактическом конструктивном исполнении реальных «Ниньи», «Пинты» и «Санта-Марии». Построенные корабелами, впитавшими многовековой опыт судостроения, советовавшимися с теми, кто побывал в африканских плаваниях, они, вероятно, были лучшими кораблями во всех существенных отношениях, чем так называемые модели и копии. Следует понимать, что последние создавались историками лишь только на основе скудных данных, сохранившихся в разрозненных записях прошлого. Единственным принципиальным и существенным недостатком «Санта-Марии II» и «Санта-Марии III» следует считать их склонность к качке, обусловленную укороченным килем по отношению к общей длине и округлости днища. В своем дневнике Колумб жаловался, что «Санта-Мария» набрала немало воды за счет подверженности килевой качке в первый же день после выхода с Канарских островов, но, вероятно, это было исправлено пополнением запасов, поскольку жалоб подобного рода больше не поступало. Из всего документально подчерпнутого о каравеллах следует, что «Нинья» и «Пинта» были милыми маленькими судами, весьма мореходными и легкими в управлении, к чему так сильно привязываются моряки. При наличии широкого выбора судов во Второе путешествие именно «Нинье» Адмирал отдал предпочтение в качестве своего флагманского судна. Нет никакого сомнения, что в наше время любой профессиональный инженер смог бы спроектировать и оснастить морские суда для Колумба значительно лучше, но при этом основная ставка делалась бы на комфорт экипажа, экономию труда и безопасность, но не на скорость хода. Что касается «Ниньи», «Пинты» и «Санта-Марии», то, как сказал сам Адмирал в прологе к своему дневнику, они «muy aptos para semejante fecho»[105]. Для своего времени это были прекрасные корабли, полностью компетентные для выполнения возложенных задач, и не будем больше слушать болтовню доморощенных историков, что Колумб отправился в путь на «бадьях», в «ящиках», «ракушечных створках» и прочем. Глава 10 Офицеры и матросы (1492–1493) Жители Сидона и Арвада были у тебя гребцами; свои знатоки были у тебя, Тир; они были у тебя кормчими. Старшие из Гевала и знатоки его были у тебя. Иез., 27: 8, 9 Вербовка матросов для великого предприятия была столь же важна, как и подбор кораблей. Благодаря тому, что жалованье выплачивалось от лица короны, в архивах сохранились почти все полные платежные ведомости и список экипажа Первого путешествия. К сожалению, эта экспедиция вызвала острые споры между потомками Колумба и Пинсона, которые побили все рекорды канцелярщины, тянулась пятьдесят лет и до сих пор обсуждается историками (скорее из принципа, нежели ради истины). Смысл этих pleitos[106] заключался в отстаивании семьей Колумба наследственных привилегий. Наследники Адмирала вызвали свидетелей, чтобы подтвердить распространенное мнение о том, что Первое путешествие было замыслом Колумба, осуществленным под его руководством и вопреки советам и желаниям большинства чиновников. Вместе с тем люди короны пытались доказать с помощью своих «секундантов», что Колумб был лишь номинальным главой великого предприятия, которое было начато и доведено до успешного завершения только благодаря энергии, мужеству и морскому мастерству Мартина Алонсо Пинсона. Выжившие в первом и последующих плаваниях, а также свидетели, присутствовавшие при снаряжении флота или при возвращении двух каравелл домой, находились в разных частях Испанской империи. Несомненно, они хорошо знали заранее, как нужно «правильно» отвечать на вопросы. Их показания нотариусы записывали без перекрестного допроса, поэтому каждое такое отдельное мини-расследование носило либо про-, либо антиколумбовский характер. Здравый смысл подсказывает, что «доказательства», полученные при подобных обстоятельствах, годились только для подтверждения или дополнения известных фактов и по большей мере оказались бесполезными. Но ряд авторов, стремящихся опорочить Колумба, почему-то опираются на pleitos Пинсона, игнорируя проколумбовы документы и считая их предвзятыми и фальсифицированными. Однако даже в показаниях сторонников Пинсона можно найти целый ряд обстоятельств, которые согласуются с записями в собственном дневнике Колумба и прекрасно их дополняют. В 1492 году Мартину Алонсо Пинсону, главе семьи судовладельцев и мореплавателей среднего достатка из Палоса, было от сорока шести до пятидесяти лет. Гарсия Фернандес из экипажа «Пинты» заявлял: «Мартин Алонсо был доблестным и мужественным человеком. Он прекрасно понимал, что если бы он не дал два корабля Адмиралу, то тот не только не побывал бы там [в Новом Свете], но даже не нашел бы себе людей, потому что никому [в Палосе] указанный Адмирал не был известен. Только благодаря упомянутому Мартину Алонсо и его кораблям Адмирал совершил указанное путешествие». Что ж, очень разумное заявление. Колумб, сравнительно малоизвестный человек в Палосе и к тому же иностранец, вряд ли мог убедить мореплавателей, с известной подозрительностью относившихся ко всякому новому предприятию, отправиться с ним в плавание. Безопасность предстоящей экспедиции, а равно и ее невероятно удачный результат тоже находились под большим сомнением, поэтому без поддержки и веры какого-нибудь уважаемого и авторитетного человека первооткрыватель вряд ли мог рассчитывать на успех. Семейство Пинсона активно взялось за дело: Мартин Алонсо принял командование «Пинтой», самый младший брат Франсиско Мартин стал ее хозяином, средний Висенте Янес занял должность капитана «Ниньи», а их двоюродный брат Диего по прозвищу El viego[107] вошел в состав экипажа «Пинты». Пинсоны не владели ни «Пинтой», ни «Ниньей», но, должно быть, истинных владельцев этих экспроприированных каравелл несколько примирил тот факт, что командование их судами взяли на себя столь видные граждане Палоса. На следствии, проведенном в Севилье в 1515 г., судебный исполнитель ставил два наводящих вопроса, которые в большей степени подошли бы современному окружному прокурору. 1. «Известно ли вам, что, в то время как Адмирал отправился открывать эти [новые] земли, Мартин Алонсо Пинсон из Палоса намеревался искать их под свою ответственность на двух своих кораблях? Известно ли вам, что при этом у упомянутого Пинсона были определенные знания и записи, сделанные им в Риме в библиотеке папы Иннокентия VIII, и в тот год, когда вернулся из Рима, Пинсон начал говорить о том, чтобы открыть их, и на то уговаривал Адмирала?» 2. «Известно ли вам, что упомянутый Мартин Алонсо Пинсон сообщил упомянутому Адмиралу дону Кристобалю Колону о той земле и обсудил с ним те записи, в которых говорилось, что еще Соломону было известно, что царица Савская проплыла по Средиземному морю до конца Испании и на 95° к западу нашла страну Сипансо (Япония), плодородную и обильную, чья протяженность превосходила Африку и Европу?» Неизвестно, насколько достоверна следующая история, которая, очевидно, гуляла по Андалусии в 1515 году. Для дачи показаний было отобрано несколько свидетелей, один из которых утверждал, что сопровождал Мартина Алонсо в римском путешествии, слышал про записи из папской библиотеки, но не знает, насколько этот слух соответствует действительности. Другой свидетель, сын Пинсона по имени Ариас Перес, рассказал гораздо больше. Он заявил, что был вместе с отцом в том римском путешествии, где повстречался с одним из друзей Мартина Алонсо, который, по-видимому, был космографом, работавшим в библиотеке Ватикана. Однажды этот человек одолжил ему документ из папской библиотеки, описывающий трансатлантическое путешествие царицы Савской в Японию, и история этого мифического предприятия настолько впечатлила Мартина Алонсо, что он решил попробовать совершить такое путешествие самостоятельно. Когда он обдумывал тонкости этой экспедиции, в Ла-Рабиде появился Колумб, намеревающийся забрать своего сына из монастыря и уехать во Францию. Мартин Алонсо подбодрил единомышленника и убедил еще раз обратиться в королевскую ученую комиссию. Однако, вернувшись в Палое, обнаружил там Колумба, который уже в течение двух месяцев пытался нанять людей и добыть каравеллы. Затем Адмирал объединил свои усилия с Пинсоном, который, по сути, и поставил все предприятие на ноги. Можно ли отмахнуться от рассказа Ариаса Переса как от дурацкой истории, порожденной семейной гордыней, ревностью или обидой? Я думаю, что нет. «Документ» о чудесном путешествии царицы Савской так никогда и не был найден, но вполне возможно, что такая легенда и могла упоминаться в какой-нибудь древнееврейской рукописи, хранящейся в библиотеке Ватикана. Правдоподобность этой истории придает свидетельство из собственного дневника Колумба, где он упоминает о повышенном интересе Пинсона к открытию Японии и других атлантических островов. В любом случае среди многочисленных ложных версий о «воодушевлявших источниках» Колумба ни у Фернандо, ни у Лас Касаса никогда не упоминается про путешествие царицы Савской в Японию. Квинтэссенция истины в истории Пинсона, по-видимому, заключается в том, что Мартин Алонсо где-то услышал байку о каком-то мифическом трансатлантическом путешествии, что привело его к мысли о возможности добраться до легендарной Чипунгу Марко Поло и, следовательно, к поддержке идеи Колумба. Без сомнения, пример и влиятельность Пинсона оказались полезными при вербовке людей, но его дальнейшее поведение в путешествии оказалось таковым, что семья предпочитала этот вопрос не обсуждать. Миф о великой роли Пинсона начал формироваться еще на борту «Пинты» по дороге домой, а после смерти Мартина Алонсо его друзья вместе с семейством раздули эту выдумку до такой степени, что он оказался единственным вдохновителем и лидером Первого путешествия, в то время как Колумбу отвелась роль декорации, располагавшей влиянием при дворе. Жан Шарко, имевший большой опыт в вещах подобного рода, отметил «общую для латинских стран» тенденцию к обесцениванию значения великих лидеров, завоевывающих всеобщие аплодисменты: «Подчиненные часто испытывают черную зависть; если они и не нападают открыто, то их еще более красноречивые инсинуации и недомолвки быстро подхватываются и истолковываются теми, кто надеется возвысить себя за счет унижения других». Ни в коем случае не ограничивайтесь латинскими странами! Что бы ни думали о Мартине Алонсо, его младший брат Висенте Янес, капитан «Ниньи», которому в 1492 году было около тридцати лет, оказался первоклассным моряком и, в отличие от старшего родственника, подчинялся приказам. Открытие Висенте Амазонки во время независимого путешествия в 1499–1500 годах дает ему право находиться в передовых рядах испанских первооткрывателей. Сведения о Франсиско Мартине, еще одном младшем брате Мартина Алонсо, теряются в истории после Первого путешествия, а вот про двоюродного брата El viego Диего известно больше. «Старина» сопровождал Колумба в Парию в 1498 году, а в 1499-м совершил плавание по Амазонке с Висенте Янесом. Ни одно из современных свидетельств не дает Пинсонам из Палоса какого-либо особого статуса в великом предприятии Колумба и уж тем более не доказывает, что это семейство оказало ему большую помощь, чем другая семья моряков из района Ньеблы по фамилии Нинос, социальный и экономический статус которой в соседнем городе Могере был ничуть не ниже положения Пинсонов в Палосе. По меньшей мере трое из Ниносов отправились в Первое плавание. Хуан, старший из четырех братьев, был хозяином «Ниньи» и плавал на ней на правах судовладельца. Пералонсо, второй брат, которому в 1492 году было около двадцати четырех лет, ходил на «Санта-Марии» лоцманом, в 1496 году доставил несколько товарных судов на Эспаньолу, был назначен первым мэром Кастилии и умер вскоре после завершения независимого плавания к Жемчужному побережью 1499–1500 годов. Франсиско, еще один брат Хуана, около девятнадцати лет, отправился в первое плавание в качестве громета[108], во втором стал лоцманом на «Нинье», а затем сопровождал Адмирала в четвертом плавании. Было и еще несколько членов семьи Нинос, ходивших вместе с Колумбом в последние три плавания, причем все показания, данные ими в pleitos, неизменно свидетельствовали в пользу Адмирала. В Ниносах узнается тот компетентный и лояльный тип моряка и офицера, труд которого необходим для успеха любого морского похода. Эти люди никогда не претендуют на большее, чем положено по заслугам, и никогда не шепчут за спиной против своего капитана. Хуан Нинос находился рядом с Адмиралом во время барселонского триумфа и по праву считался лучшим товарищем Колумба. Поскольку Ниносы никогда не пытались «откусить» у первооткрывателя кусок славы и не стали любимыми сыновьями всевозможных местных патриотических движений, они менее известны, чем Пинсоны, но лично я подозреваю, что эта семья сделала не меньше, чем кто-либо другой, для вербовки команды и достойного сопровождения Первой экспедиции от начала до конца. Нинос находился в родственной связи с семьей упомянутого выше судовладельца Кристобаля Кинтеро, двое из которой также отправились вместе с Колумбом. Кристобаль, владелец «Пинты», передал ее под командование Пинсона, но уже в третьем плавании сам стал капитаном флагманского корабля Адмирала. Второй, Хуан Кинтеро, боцман «Пинты», вообще стал единственным человеком, который помимо самого Колумба участвовал во всех четырех походах. Как следует из pleitos, местных моряков сдерживал не столько страх, сколько скептицизм. «Все думали, что предприятие будет напрасным» – эта фраза постоянно фигурирует в свидетельских показаниях. По крайней мере двое свидетелей привели интересную причину, почему они думали именно так: многие португальцы «отправлялись на разведку» в Западный океан, но не обнаружили ровным счетом ничего. Португалец, сопровождавший Колумба во Втором путешествии (даже не в Первом), в свое время признался, что считал предприятие «напрасным делом и полагал, что они никогда не наткнутся на сушу», поскольку знал, что «король Португалии снаряжал подобные экспедиции один или два раза и они вернулись, так и не найдя земли».