За то недолгое время стоянки «Петром» в Камрани, которая тоже не баловала умеренными температурами, Индокитай теперь вспоминался сочным зелёным тропическим оазисом. Сокотра же, как и весь путь Суэцким каналом, и йеменские берега – сплошь палевые пески, жара и влажность, пыль и пескоструй – корабли тут ржавели со страшной силой, матросики соскребали эту ржу и ляпали суриком. От этого судовое железо превращалось в нечто непрезентабельно-пегое, к вящему недовольству отцов-адмиралов (своих)… И плевали на снисходительно-презрительные взгляды иностранных мореходов-милитаристов – сами-то на необорудованных якорных стоянках не кукуют. У них морских баз с полным фаршем «на каждом углу»[112]. Именно так – «пятнисто» – выглядели обеспечивающие «черноморский отряд» трудяги-тральщики, что ветеранили в здешних водах уже не один месяц. Тут даже (обратил внимание) вахтенные ПДСС умудрялись запустить «калаши» – «воронение» покрывалось характерным бурым налётом, никакая смазка не помогала. Вся эта беда, разумеется, ни в коей мере не успела коснуться сошедшего с иголочки на перегон в Индию противолодочного корабля – «Твёрдого» в обязательном порядке перед походом привели в идеальный вид. Кавторанг обшарил взглядом изжелта-чернильные волны, выискивая за кормой на раковине сопутствующий уступом БПК… Наконец увидев, скорей даже угадав сумеречный в свете бледной луны мателот. Кивнул, будто удовлетворённо, поудобней обосновываясь на выносном мостике у камеры корабельного теленаблюдения. Затянулся, продолжив неспешный мысленный монолог: «Пэкаэр… „Москва“ тоже послеремонтная и ещё пахнущая заводской краской… если, конечно, не придираться к положенной местами поверх не соскобленной, вот… – он провёл рукой по шершеватой нижней части леерной перемычки, – вот как тут, с потёками… халтура». С оккупированного им места крейсер неплохо просматривался, пусть и однобортно, пусть и монохромно – на что привычно ложился глаз, предстало серо-контрастными тенями: часть полётной площадки – тёмной (на самом деле зелёной), а палуба бака (вплоть до миделя) штатного красно-бурого цвета, но сейчас тоже малоотличимого. Всё навесное, выкрашенное шаровой краской: паутинка лееров, носовые волнорезы, чернее угадываются установки РБУ и кнехты; тумба с направляющими «Вихря» – отсюда, с крыла мостика, едва выглядывающая из-за газоотбойника, следом вторая преграда отбойника, перекрывшая возвышение с ПУ ЗРК «Шторм»[113]. И так далее по нарастающей к ходовой рубке и выше – нагромождение надстройки со всевозможными антенными постами. – Кому как, а мне эта «коробочка» нравится. Не заметил, как дотлела, взялся за новую, чиркнув зажигалкой… Да уж, что бы там ни говорили о них, об «авианесущих первенцах» при их жизни, и какие бы аргументированные постфактумы ни выводили технари-документалисты уже потом в «интернетах», корабль ему нравился! Более! Это была та эмоция, которая могла запасть только в детский, чистый ум, поразив первооткрытием – маленький мальчик на севастопольском причале Северной стороны[114] с широко открытыми глазами, онемевший от созерцания величавого «крылатого крейсера». Да-да, увидел в нём, в этом необычном профиле, что-то крылатое, не зная и не догадываясь тогда о птичьем шифре проекта – «Кондор». И пацанячьи лётческие мечты враз сменились на новые, сейчас уже можно сказать по-взрослому, приоритеты. Серый красавец неторопливо выходил на внешний рейд, кто-то из взрослых в форме, из стоящих тут же на пирсе, назвал его, ляпнул по-свойски: – «Полкорабля». Да. Так его и называли морячки с других судов. Он, тогда малец – что бы он понимал. Это уже потом, это уже сейчас… Гладкая палуба в кормовой части действительно словно обрезала облик судна. В то время как носовая 95-метровая половина крейсера генерировалась по классическим канонам советской корабельной школы, архитектурно выстраиваясь «лестницей» надпалубных возвышений, вырастая в интегральную многоярусную пирамидальную конструкцию – совмещённую с фок-мачтой и дымовой трубой надстройку, куда были сведены боевые посты и «разнокалиберные» антенны. Общий её наклон к корме придавал профилю элегантную устремлённость и достоинство одновременно. – И футуристичность, – дополнил Андрей. Как-то попалась ему на одном тырнет-форуме меткая ассоциация «Кондора» с имперскими крейсерами из «Звёздных войн» Лукаса. «И не поспоришь, что-то эдакое есть». Недаром тогда в детстве окрестил его «крылатым кораблём». Наверное, это было неправильно – мерить функциональную вещь категориями эстетики. Если взять самолёт, то это, прежде всего, аэродинамика. И недаром и именно отсюда слова Туполева: «…хорошо летать могут только красивые самолеты», потому что красивыми они становятся в вылизанных аэродинамикой формах. У надводного плавучего средства своя динамика – гидро: процесс взаимодействия водной среды с кораблём, обусловленный его движением относительно морской поверхности, силы сопротивления корпуса и гидродинамического влияния плавниковых элементов. Иначе говоря, для кораблей эта необходимость – «идеальности формы» – прежде всего, выражена в обводах (будто само слово «об воды», то есть хождение в среде). А уж всё остальное внутри корпуса и навесное: проекции настроек и размещённых на борту вооружений, обусловливается целевым назначением – форма всецело подчинена функции (если, конечно, не забывать об остойчивости). И если снова говорить об эволюции эстетики судостроения… пароходы не аэропланы, им не нужна выточенная аэродинамикой стремительная красота. Иные корабли, сходя с кульманов и стапелей, поначалу могли кому-то видеться даже уродцами, зато потом становились законодателями военно-морских мод. Так броненосцы времён русско-японской войны 1905 года олицетворяли собой неприступную мощь подвижной железной крепости на море, но уже спустя пару десятков лет смотрелись неотёсанными утюгами. И «спустя пару десятков» ещё – когда океанские просторы уже резали клиперными форштевнями достигшие пика совершенства тяжёлые линейные крейсера и линкоры-«супердредноуты», которые, впрочем, тоже допевали свою «лебединую песню», – их безапелляционно вытесняли авианосцы. А уж те… Ставшая классической американская авианосная концепция с двумя полётными полосами: одна для раз-бега-взлёта, расположенная продольно осевой линии корабля, и вторая «посадочная» (угловая палуба)… – воскресшие линкорные адмиралы, взглянув на это разлапистое асимметричное поле, вкупе с вынесенной едва ли не за линию борта островом-надстройкой, ой, поди плевались бы! Скушные[115] историко-технические страницы История кораблестроения знает немало примеров удачных или неудачных кораблей. Или переходных, достроечных середнячков, так как это довольно распространённая практика, когда скрупулёзные расчёты инженеров-проектировщиков и прочие прогоны моделей судов в гидродинамических лабораториях (опытовых бассейнах) не избавляли от необходимости вносить последующие эксплуатационные реконструкции уже по ходу строительства полноценных изделий – на стапелях, на ходовых испытаниях и, уж тем более, когда дело продвигалось к прогрессии, в масштабировании проектов, увеличении тонно-водоизмещений. Опыт набирался последовательно – пробами-ошибками, от и до оптимальных, а иногда идеальных решений. Первые авианосцы не были специальными кораблями – брался крейсер, настилалась платформа (изначально деревянная), и начиналось апробирование взлётов и посадок с борта корабля. Поэтапное освоение, вносимые предложения эксплуатантов – моряков и лётного персонала – постепенно оттачивали и определяли необходимые параметры «морского носителя авиации». И уж затем на чертёжных ватманах «рисовались» специальные проекты, а с судостроительных эллингов сходили специализированные авианосцы… лишь косностью адмиралов донашивающих линейную артиллерию в башенных установках[116]. По этому пути шли «просвещённые законодатели флотской моды» – англичане, и их заокеанские «англосаксонские кузены» – зарождающаяся в амбициях империя США[117]. Аналогично поступили обладатели третьего по величине флота – японцы[118]. У СССР опыт строительства авианосцев отсутствовал. Советским специалистам однажды довелось ознакомиться и «пощупать» доставшийся трофеем германский «Граф Цеппелин», но и только… Корабль на завершающих аккордах «катастрофы Адольфа» со всей немецкой педантичностью был приведён в полно-частичную непригодность: притопленный – на грунте, все турбины, котлы, электрогенераторы, самолётоподъёмники оказались подорваны, снесены водонепроницаемые переборки. Восстановить его заведомо стоило большого труда (на тот момент страна Советов разгребала завалы нашествия и мировой войны, а Сталин приоритетно вкладывался в «атомный ответ»), да и на удивление Москва дисциплинированно выполнила договоренности между государствами – членами антигитлеровской коалиции по уничтожению некондиционного флота поверженного врага[119]. Отработав последнее в качестве мишени, «Цеппелин» лёг на дно Балтийского моря. Больше никто «делиться» технологиями с коммунистами намерен не был. Собственно, и доктрина СССР, из политических или скорее уж из финансовых соображений, провозглашала, что авианосцы – это инструмент агрессии и Советскому Союзу, как проводнику оборонной политики, не нужны. Какие бы планы ни строили адмиралы-краснофлотцы, кремлёвский вседержитель – ставший у руля на то время Хрущёв, едва взглянув на сметы ВМФ, враз остудил хотелки моряков. Помпезный генсек-кукурузник за годы своего недолгого правления умудрился урезать (буквально порезать) надводный флот до совсем уж незавидного состояния. И продолжил бы… Отрезвление наступило в 1960 году, когда в США вступили на боевое патрулирование подводные лодки типа «Джордж Вашингтон» с ядерными баллистическими ракетами на борту. * * * Вода камень точит (вода, очевидно, морская, а камень, очевидно, кремлёвский, политбюровский), и то, чего не удалось Кузнецову, медленно и упрямо продвигал Горшков[120]. Если не знать всех перипетий многолетней и зигзагообразной эпопеи становления советского авианосного флота, можно было бы подумать, что здесь имел место некий инженерно-творческий поиск, самобытная и, возможно, упрямая попытка дешёвыми средствами перекрыть чужие концепции, противопоставив им нечто своё. Казалось, что СССР выработал свою собственную уникальную морскую доктрину, в которой для классических авианосцев места не оставалось: ещё не вступил в строй первый носитель вертолётной авиагруппы пр. 1123 крейсер «Москва», а уже готовилась следующая проектная версия. Под шифром «Кречет» (пр. 1143) – несомненно, доработанный и улучшенный «противолодочник», однако в качестве базы для корабельных самолётов являлся откровенной полумерой (что, впрочем, не помешало стать этой «птице» одним из оригинальных кораблей с полётной палубой). В Главном штабе ВМФ СССР понимали, что ограниченными мерами, без истребительного прикрытия, решать задачу устойчивости надводных кораблей вдали от своих берегов невозможно. Прогресс не стоял на месте, усугублялись угрозы, менялись стратегии и концепции противостояния, расширяя номенклатуру вооружения и военные потребности. В тех условиях реальности и существующих противоречий между заказчиками (нужды ВМФ), производственниками (возможности военной промышленности) и политическим руководством в Министерстве обороны искали компромиссы, оглядываясь на немаловажный фактор – финансирование, дабы решить вопрос «попроще и подешевле». В процессе «поиска – предложений – выбора» остались на бумаге пр. 1160 – полноценный авианосец с ядерной силовой установкой, и «нарисованный» на его базе большой крейсер с авиационным вооружением (пр. 1153). Вместе с ними не полетел палубный Миг-23К, что, может, и к лучшему – слишком мал был потенциал у «двадцать третьего», тем более для непостроенных кораблей. Да и бытовало спорное мнение, что один двигатель над морем это ненужные риски[121]. На тот период в моду вошли идеи СВВП[122], особенно пришедшиеся по нраву министру Устинову, увидевшему возможность «убить двух зайцев»: вместе с экономией бюджета, отказавшись от строительства больших и затратных авианосцев, дать адмиралам вожделенную палубную авиацию на кораблях меньшего тоннажа. К месту ли нет, в 1982 году подвернулись англичане, разрекламировав успехи своих «Харриеров» при Фолклендах. Здесь надо заметить, что британцы, очевидно в силу своей островной обособленности и, что уж, высокомерности, не желая рядить себя с континентальными соседями, нередко тоже искали свои собственные решения, порой выдавая нестандартные образцы. Недаром же сказано: «Верблюд – это та же лошадь, но сделанная в Англии». В Союзе судостроители, «набивая руку», планомерно без скачков наращивали мощности, достигая оптимизации, в том числе по параметру водоизмещение/эффективность: «Кречеты» от корабля к кораблю набирали тоннаж, представив уже пятую версию проекта – ту, которая доживёт до «российских действительностей» и станет ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Параллельно ведущие авиационные КБ впряглись в гонку за место на палубе, обучая «оморяченные» Су-27К и Миг-29К взлетать с трамплина. За их спинами маячил, наконец, выстраданный Як-141. И всё это, чтобы, так или иначе, прийти к почти классической компоновке авианосца, заказав к постройке АТАВКР «Ульяновск» проекта 1143.7, пусть и не совсем американской кальки – со своими изысками: и катапульты, и трамплин, и ударные ракетные установки. Этот корабль бездарно разберут на стапеле после распада страны в 1992 году. * * * Но вернёмся к началу…