Судостроение не стояло на месте. Теперь корпуса пароходов создавались из железа и стали, совершенствовались паровые машины. Скорость «Клермонта» могла бы показаться нынешним пароходам такой же ничтожной, как и скорость какой-нибудь улитки, еле ползущей по дереву. Менялась и конструкция. Если первые пароходы еле передвигались, орудуя гребными колёсами, то их преемники стали пользоваться гребными винтами. От колёс проку было мало: часто выходило так, что одно колесо принимало на себя всю нагрузку по управлению судном, в то время как оставшееся работало впустую. Из-за этого первые пароходы ломались, стремительно изнашивались и капризно требовали ремонта. Гребные винты и гребные колёса в течение некоторого времени были страшными соперниками. Никак не удавалось прийти к единому мнению, что лучше. Гребные колёса уверенно рассекали волны, как вёсла, винты же отталкивали воду, вкручиваясь в неё, точно шурупы, и с помощью упора винта тянули пароход вперёд. Противостояние разных движителей завершилось благородным соревнованием: абсолютно идентичные корабли, один из которых ходил на винтах, а другой — на колёсах, скрепили корма к корме толстыми цепями и дали обоим команду «полный вперёд». Фрегат на винтах с лёгкостью утянул за собой соперника и, таким образом, одержал безоговорочную и абсолютно честную победу. Было это в тысяча восемьсот сорок втором году. Постепенно пароходы становились более мощными, а всё благодаря усовершенствованию системы цилиндров. С увеличением их количества машина повышала производительность. Пар переходил из меньшего цилиндра в больший, расширяясь и отдавая энергию для движения поршня. Основную же свою работу пар совершал в турбинах. Под огромным давлением он бросался на криволинейные лопатки, которые располагались на колесе. Колесо начинало крутиться, точно мельничный жёрнов, под воздействием этой необоримой силы. Турбины бывали разные: одноступенчатые, эффективность работы которой зависела от начальной и конечной температуры и давления пара (детище шведского инженера Лаваля), и многоступенчатая, созданная англичанином Парсонсом. Для того, чтобы судно могло брать задний ход, устанавливалась особая турбина. Но безумная сила турбины нуждалась в укротителе — в редукторе. Эта зубчатая передача соединяла вал турбины с судовым валопроводом и обеспечивала давление на упорный подшипник, а, следовательно, и появление той самой силы, которая толкала массивную тушу корабля сквозь водную толщу. Зубчатые колёса редуктора специально подбирались таких габаритов, чтобы при их вращении судовой валопровод и гребной винт крутились куда медленнее, чем турбинный вал. Все части судового механизма работали слаженно, и благодаря этому пароход мог двигаться. Пар, без которого ни один уважающий себя пароход не сдвинулся бы с места, брался из котлов — огромных стальных барабанов, оснащённых жаровой трубой и дымогарными трубками, которые проводили горячий воздух в дымовые трубы пароходов. В огнетрубных котлах пар получался в результате испарения воды, которую нагревали и раскалённые трубки, и стенки топок. У топок без устали полагалось трудиться кочегарам: в их обязанности входило забрасывать уголь ровными слоями на колосниковую решётку котла, ниже которой помещался зольник, где скапливалась бесполезная зола. Часть газов, образованных при сгорании угля, направлялась в дымогарную трубу и приводила в движение машины, другая же часть стремилась в дымовую трубу и с безумным жаром устремлялась в небо. Вот почему пароходы ходили по морям, окутанные толстыми слоями дымных вуалей. Без кочегаров пароход, безусловно, ни на что не годен. Работа это была тяжёлая и неблагодарная: длительные, высасывающие все силы вахты, иссушающая жара и ломики и шуровки в руках, которые могли достигать веса в два, а то и в три десятка килограммов. Кочегары изнемогали от непосильного труда. Случалось и такое, что за одну вахту каждый кочегар корабля отправлял в топку больше тонны угля. На «Титанике», который, несомненно, был пароходом важным, имелась мощнейшая силовая установка. Её образовывали две группы четырёхцилиндровых паровых машин тройного расширения, которые располагались в одиннадцатом трюмном отсеке. В соседнем отсеке, двенадцатом, располагалась паровая турбина низкого давления Парсонса — такую устанавливали на всех судах класса «Олимпик». Турбина «Титаника» была самой грандиозной из всех морских турбинных установок, когда-либо построенных к тому моменту. В длину она достигала примерно пятнадцати с половиной метров, а вес её составлял не менее четырёхсот двадцати тонн. Максимальная мощность этой установки составляла шестнадцать тысяч лошадиных сил; в минуту она делала сто шестьдесят пять оборотов — то есть две целых и семьдесят пять сотых оборота в одну секунду! Если же ротор турбины двигался быстрее положенного хотя бы на десять процентов, специальные клапаны выпускали пар в конденсаторы и продолжали это делать, пока скорость турбины не снижалась до приемлемой. Пар стремился к бортам, где проходил мимо трубок с холодной морской водой, которая помогала охладить его. Затем он поступал в конденсатор, откуда забирался при помощи специального конденсаторного насоса. Вода, помогавшая в конденсации пара, поступала в резервуары, что располагались во втором дне корабля, после чего насосы закачивали её обратно, и вода двигалась к бойлерам. Этот цикл не прекращался, пока пароход шёл и машины работали. А вот жаротрубных котлов, которые и производили этот пар для плавучего колосса, было всего двадцать девять штук: двадцать четыре двухпроточных и пять — однопроточных. С каждого торца у двухпроточных котлов было по три топки — гофрированные трубы с колосниковыми решётками. Двухпроточный котёл обладал ёмкостью в сорок восемь с половиной тонн, что почти эквивалентно весу десяти взрослых индийских слонов. У однопроточного котла топки было всего три, и вырабатываемый ими пар был необходим для поддержания работы электрогенераторов. Котлы располагались с пятого по десятый трюмный отсек параллельно переборкам судна, по пять котлов в ряду. В первой котельной имелись только однопроточные котлы. Чтобы развести холодные котлы, требовалось около восьми часов; в сутки же силовая установка пожирала около шестисот тонн угля (уголь хранили в бункерах W и Y между котельными). К примеру, современный пятиэтажный панельный дом из пяти подъездов весит почти в десять раз больше. Всего же к десятому апреля тысяча девятьсот двенадцатого года на «Титаник» было загружено пять тысяч девятьсот восемьдесят две тонны угля, что, в принципе, сопоставимо с весом того же самого панельного пятиэтажного дома из пяти подъездов, о котором говорилось выше. Чтобы прокормить всю эту махину, в котельных безустанно трудились, обслуживая сто пятьдесят девять жадных топок, больше сотни кочегаров. Их работу координировал с контрольного мостика машинного отделения вахтенный механик, следивший за котельным телеграфом и шуровочным индикатором. Шуровочный индикатор по принципу работы был схож с таймером: в определённое время в котельной пронзительно звенел сигнал, а диск переходил к цифре, которая обозначала номер котельной, нужной кочегарам. Паровые машины были сердцем корабля. К примеру, массивное перо руля тоже поворачивалось с помощью вездесущей энергии пара. Перо имело в высоту двадцать четыре метра (если поставить друг к другу на головы примерно четырёх взрослых жирафов, высота этого странного сооружения будет эквивалентна высоте пера), а весило оно сто одну тонну (примерно столько же весит взрослый гренландский кит). Румпельные трёхцилиндровые двигатели, скреплённые с головой оси пера при помощи зубчатого кругового сектора, приводили в движение руль. В обычных обстоятельствах рулём управлял только один двигатель — второй предназначался на случай аварии, если основной неожиданно выйдет из строя. Возможные штормы могли бы влиять на румпель, если бы он не был надёжно закреплён с помощью жёстких пружин. Управлять приводом можно было с капитанского либо кормового мостиков благодаря штурвалу. Все штурвалы соединялись при помощи передающего и приёмного цилиндров, а на случай отказа обоих рулевых двигателей румпель всё равно не остался бы без присмотра: на «Титанике» была предусмотрена система тросов и блоков, соединявшихся с двумя паровыми кабестанами — вертикальными воротами, разновидность лебёдки с барабаном, на которые при движении наматывается цепь или канат. Иначе кабестаны называют шпилями. Обычно они применяются для выбирания якорей или подтягивания судов к речным причалам. В тринадцатом отсеке корабля располагались электрогенераторы, приводимые в действие трёхцилиндровой паровой компаунд-машиной, мощность которой составляла пятьсот восемьдесят лошадиных сил, при этом скорость вращения якоря генератора достигала трёхсот двадцати пяти оборотов в минуту, количество же оборотов отсчитывалось при помощи тахометра с цепным приводом. Компаунд-машина — та же паровая машина, созданная англичанином Вульфом в 1804 году, в составе которой находятся два (либо больше) рабочих цилиндра разного диаметра. В более узком цилиндре высокого давления находится пар, поступивший из котла, затем он, расширяясь, переходит в более просторный цилиндр. Каждый генератор обладал мощностью в четыре сотни киловатт и вырабатывал постоянный ток напряжением в сотню вольт. На море такие машины были крупнейшими, а их общая производительность и по нынешним временам остаётся солидной: шестнадцать тысяч ампер. Помещение, в котором они располагались, даже называлось по-особому: «Электрический машинный зал». Генераторы стояли парами по обоим бортам: первый и второй — на правом, третий и четвёртый — на левом, зеркально развёрнутые друг к другу. Чтобы эти махины можно было обслуживать, их окружили трапами и платформами, обеспечивающими комфортное передвижение персонала. Один генератор обеспечивал освещение всего титанического корабля, а два других брали на себя ответственность за остальных потребителей электричества. Четвёртый генератор находился в резерве. Более того, каждый из них можно было запустить и отдельно: скорость вращения, сообразуясь с корабельными нуждами, выставлялась по приказу главного электрика. На случай непредвиденных обстоятельств на «Титанике» были предусмотрены два аварийных генератора, которые находились на палубе D и обладали мощностью по тридцать киловатт каждый. Они снабжались паром отдельно от основных генераторов — по магистралям, которые тянулись над водонепроницаемыми перегородками от второй, третьей и пятой бойлерных. На «Титанике» не было свечного или лампового освещения, хотя Министерство Торговли настаивало на том, чтобы такое освещение предусматривалось на случай аварии. Обойти указ кораблю удалось именно благодаря аварийным генераторам, которые могли бы питать электричеством лампы во всех общественных помещениях, беспроволочный телеграф «Маркони», ходовые огни, огни мостика, навигационный и штурманский кубрики и рулевую рубку даже в случае выхода из строя основных генераторов. Связь на корабле осуществлялась двумя путями — с помощью вышеупомянутого телеграфа (если нужно было связаться с берегом или другим судном), либо с помощью телефона (для соединения капитанского мостика с полубаком, кормовым мостиком, марсовой площадкой и контрольным мостиком машинного отделения; само машинное отделение — с котельными и каютой главного механика, кладовые — с пекарней и камбузом). На «Титаник» были поставлены новейшие морские аппараты громкой связи от «Алфреда Грэма и компании». В рулевой рубке мостика стояли четыре телефона с индикаторами, загоравшимися в дополнение к взведению флажка, когда по этому телефону звонили. В машинном отделении трубок было три. В котельной и на марсовой площадке телефон прятали под специальный металлический козырёк. Только у механика аппарат был несколько иным — здесь вызов был не только звонковым, но и голосовым. У парадной лестницы на палубе С располагался коммутатор, обслуживавший пятьдесят линий. Благодаря ему могли связываться между собой старшие члены экипажа, некоторые служебные помещения и богатые пассажиры первого класса. Телефонист, когда ему сообщали, с кем нужно дать связь, соединял абонентов. Об аппарате «Маркони» говорили в то время все — что уж поделать, радиосвязь была для современников «Титаника» явлением необычным. Устройство, поставленное фирмой, для своей эпохи было мощнейшим и позволяло устанавливать связь на расстоянии до шестисот тридцати километров днём и до тысячи шестисот — ночью. Принимала и передавала сигналы огромная антенна в виде буквы Т, чьё полотно из двух проводов было натянуто между мачтами на высоте около пятнадцати метров — над самыми жёлтыми паровыми трубами. На случай аварии были предусмотрены аккумуляторные батареи. Система водоснабжения и водоотведения на корабле тоже была впечатляющей — под стать для такого колосса. Для того, чтобы прежний баланс судна сохранялся при расходе топлива и продуктов, при помощи мощнейших электронасосов через входные отверстия в днище закачивалась океаническая вода. Конструкция лайнера беспроблемно позволяла закачать до трёх тысяч семисот девяноста тонн. Излишки всегда можно было сбросить через специальные отверстия сливных танков, расположенных по обоим бортам. Вода, которая требовалась для приготовления пищи, стирки и мытья посуды, проходила через специальную систему фильтров, прежде чем добиралась до служебных помещений. В большинстве кают были умывальники, но проточные имелись только у офицеров, а также в общественных туалетах и каютах пассажиров первого класса на палубе Е. У остальных умывальников имелись резервуары, где меняли воду стюарды. Унитазы были установлены только там, где стояли ванные, а ванн насчитывалось немного: в третьем классе — только две, да и то по большей части — общественные. Свои ванны были в люкс-апартаментах, двадцати двух из трёхсот семидесяти каютах первого класса и в каюте капитана. Все ванны наполнялись морской водой, душ был установлен только в личных ваннах. Каждый день полагалось мыться штивщикам и кочегарам; их душевые располагались на палубе F. Туалеты для большинства пассажиров, увы, были общественными, а на палубе G их вообще не оказалось, что не раз служило причиной недовольства стюардов, следивших за порядком на этой части корабля: к сожалению, не все пассажиры третьего класса, которых тут разместили, желали подниматься палубой выше для отправления естественных надобностей. Конечно, машины важны, но без машинной команды корабль не поплывёт. Машинная команда — это не только кочегары, а и механики, электрики, пожарные, кладовщики… Все они обладали глубокими специальными знаниями, и в их обязанности входило обслуживать, ремонтировать и использовать оборудование судна. На «Титанике» численность машинной команды составляла более трёх сотен человек и подчинялась главному корабельному инженеру, Джозефу Беллу. Мистер Белл был человеком уважаемым: он уже много лет работал в «Уайт Стар Лайн», где с тысяча восемьсот девяносто первого занимал должность главного судомеханика, а также числился в рядах членов Института морских инженеров Великобритании и Резерва Королевских ВМС. Ни один уважающий себя пассажирский лайнер не может обойтись без обслуживающего персонала (на «Титанике» его численность составляла порядка пяти сотен человек) — той самой улыбчивой команды стюардов, работников шикарного бортового ресторана, фешенебельных кафе и общественных помещений, которые всегда были готовы прийти на помощь, обменяться улыбкой, вежливыми, но пустыми словами, которые почему-то помогали почувствовать себя частью этого мира; нужными и интересными кому-то. Также на «Титанике» имелась целая врачебная команда: доктора и медсёстры, а также помогавший им стюард. Главный врач корабля, Уильям О’Лафлин, проработал в море более четырёх десятков лет и был отмечен множеством заслуг. Корабль был выстроен на славу: здесь даже имелся небольшой инфекционный блок на двенадцать коек, изолированный от жилых помещений. В медпункте имелся полный набор лекарств, обязательных для того времени: например, нашатырь (подспорье при болях в животе, голове и обмороках), настойка наперстянки, помогавшая при сердечном беспокойстве, разнообразные противокашлевые препараты. И разве может корабль обойтись без почтовой службы? Для пассажирского лайнера её отсутствие было бы невыносимым. «Титаник» квалифицировался как Королевское Почтовое Судно — у него был заключён договор с Британской королевской почтой. Благодаря этому «Титаник» имел право использовать в течение плавания логотип с изображением короны — символа английской почты. У «Титаника» было своё почтовое отделение, в котором работало пять опытных почтальонов. Они принимали и расформировывали послания по пунктам назначения. Одни письма подлежали транзиту, другие следовали непосредственно в порт. В отдельном сортировочном блоке, расположенном за прочной металлической решёткой, держали заказные послания. Прямо под почтой располагался склад с мешками писем. Письма перемещались из склада в общее помещение на специальном подъемнике. Перед третьей грузовой шахтой располагалась особая и, вне всяких сомнений, весьма ценная комнатка. Это была Монетная комната, где хранились золотые и серебряные слитки и монеты. В Монетную комнату можно было попасть лишь через грузовую шахту, что обеспечивало соблюдение всех установленных правил безопасности. Идущие с пометкой «не требуется» сумки и чемоданы преграждали доступ к двери в Монетную комнату на всё время путешествия. Говорили, оно должно было завершиться через день или два. Но было бы весьма невежливо, говоря о судне, не упомянуть капитана и семерых его помощников. Именно на их плечах лежала ответственность за всё, что могло произойти с грандиозным лайнером, и в их обязанности входило обеспечивать должный уровень безопасности, корректировать и прокладывать курс, сообразуясь с множественными донесениями подчинённых, и ни на секунду не расслабляться, потому что море не понимало шуток и не прощало безалаберности. На борту «Титаника», кроме его прославленного капитана Смита, за плечами которого было порядка четырех десятков лет в плаванье, служило также семеро палубных офицеров. Старший помощник капитана, Генри Тингл Уайльд, был переведён на «Титаник» совершенно неожиданно не только для прочих офицеров, но и для самого себя. Капитан Смит доверял мистеру Уайльду и хотел видеть своим старшим помощником именно его. Поднимаясь на борт, мистер Уайльд, тем не менее, смотрел на крепкий, новенький и важный «Титаник» с мрачным подозрением. В одном из последних писем к сестре он заметил, что «Титаник» ему по-прежнему по неопределённым причинам не нравится. Внезапное появление на корабле ещё одного человека вызвало перестановку в рядах старшего офицерского состава. В должности были понижены двое: Уильям Мёрдок, которому пришлось занять место первого помощника капитана, и Чарльз Лайтоллер, заступивший на должность второго. Бывший второй помощник Дэвид Блэр, которого Лайтоллер вынужденно потеснил, и вовсе был списан на берег, чтобы не пришлось производить дальнейшие перестановки. Дэвид Блэр был ужасно раздосадован. В пылу спешки, спускаясь на берег, он совершенно забыл передать своему заместителю ключи от сейфа, в котором хранились бинокли. Впоследствии об этих биноклях вспомнили ещё не раз и не два, и, увы, далеко не при приятных обстоятельствах. Нынешний первый помощник, Уильям Мёрдок, происходил из семьи потомственных моряков. В «Уайт Стар Лайн» он был на хорошем счету, он единственный из всего экипажа сдал свои экзамены на «отлично» и без единой ошибки. Его считали ярчайшей звездой «Уайт Стар Лайн», а его личные качества, согласно свидетельствам современников, стоили похвал. Второй помощник, Чарльз Герберт Лайтоллер, был ещё тем авантюристом и остряком. Мистер Лайтоллер родился моряком, море было его стихией. Он не знал слабости и сомнений. В чрезвычайной ситуации Лайтоллер не терялся, не отступал и был готов действовать не только решительно, но подчас и жёстко. Старшие судовые офицеры «Титаника» работали четыре часа через восемь, а младшие — четыре через четыре. Сутки на судне разбивались на шесть вахт, каждая из которых длилась по четыре часа. С полуночи до четырёх часов длилась средняя, «кладбищенская», вахта, с четырёх часов до восьми — утренняя, иначе — «кофейная», за нею следовала дневная, затем — послеобеденная, «собачья» и, наконец, «первая» — от восьми вечера до двенадцати часов ночи. Во время «собачьей» вахты офицеры менялись на мостике каждые два часа. Колокол, расположенный на ходовом мостике, объявлял о начале вахты восемью гулкими ударами. Небольшие склянки музыкально звенели, стоило пройти каждой половине часа и целому часу соответственно. Когда вахтенные офицеры менялись, заступавший на вахту проверял с помощью карты положение судна, курс, скорость, выслушивал сообщение предыдущего вахтенного о состоянии погоды, полученных телеграммах и всех возможных значимых происшествиях, которые имели место быть во время истекшей вахты. Если вахта сменялась во тьме, предыдущий вахтенный не уходил, пока глаза нового не привыкали к скудному освещению. В обязанности вахтенных офицеров входило принимать регулярные доклады по телефону, которые поступали через мостик, управлять кораблём и командовать вахтенными матросами. Капитан поднимался на мостик, если считал это необходимым и если вахтенный офицер посылал за ним. Но капитана вызывали на мостик лишь в случае непредвиденных или чрезвычайно опасных обстоятельств. Вахту на «Титанике» несли два офицера. Старший всегда находился на наветренном крыле ходового мостика, младший — на подветренном. Младший следил за компасом, штурвалом, телефонной связью и, если необходимо было вызвать капитана, мог покинуть мостик. И, конечно же, было бы совершенно неправильно забыть упомянуть радистов. На «Титанике» служили два радиста: старший, Джон Филлипс, которому исполнилось двадцать пять во время плавания, и младший, Гарольд Брайд, двадцати двух лет от роду. Радисты жили очень замкнуто, и большую часть дня они проводили за работой. Каюты радистов располагались за передней паровой трубой парохода. Работали Филлипс и Брайд вахтами. Младший по положению заступал на вахту в два часа дня и заканчивал в восемь вечера, а также работал с двух ночи до восьми утра; две оставшиеся вахты нёс Джон Филлипс. «Титанику» были присвоены позывные — MGY. До этого, в январе, «Титаник» предполагалось именовать позывными MUC, но позже они были изменены. Радиосвязь на «Титанике» была обеспечена богатой компанией «Маркони» — к тому времени её щупальца раскинулись уже по всей Англии. «Маркони» настаивали на том, чтобы радисты передавали многочисленные воздушные сообщения и от частных лиц, что увеличивало прибыль, и эти сообщения нередко публиковались на страницах корабельной газеты. Для общества той эпохи радиосвязь была диковинкой, поэтому не стоило удивляться, что в самом начале плавания радистов завалили сообщениями с просьбами и требованиями передать именно их послания, зачастую абсолютно бессмысленные. Но, помимо этих сообщений, радисты получали и передавали важные послания. И в тринадцать часов четырнадцатого апреля, пока вахту нёс Джон Джордж Филлипс, на корабль поступили первые ледовые предупреждения. Первое из них отправил пароход «Карония». «Карония» передавала на «Титаник», что в районе сорока двух градусов северной широты и между сорок девятым и пятьдесят первым градусами западной долготы находятся ледяные поля, айсберги и гроулеры. Радисты немедленно передали сообщение на капитанский мостик. От мостика сообщение отправилось прямиком в штурманскую рубку. В четырнадцать часов и тридцать минут пароход «Балтик», один из кораблей «Уайт Стар Лайн», также направил предупреждение на «Титаник». «Капитану Смиту, «Титаник». Ясная погода с момента отплытия. Греческий пароход «Афины» сообщает о прохождении айсбергов и большого количества ледяных полей сегодня в районе 41°51’ северной широты и 41°52′ западной долготы… Желаю успехов вам и «Титанику». Теперь сообщение было лично получено капитаном Смитом и, очевидно, обсуждено им с Брюсом Исмеем. Когда капитан направился на прогулочную палубу к мистеру Исмею, тот, наслаждаясь блаженным бездействием, осыпал комплиментами миссис Флэнаган, которой такое внимание, бесспорно, льстило. Бок о бок с миссис Флэнаган прогуливалась Сара Паркер, двадцатитрехлетняя наследница сети обувных компаний в штате Массачусетс. — Так холодно! — картинно закатывая глаза, пожаловалась мисс Паркер. — Я совсем не ожидала, что погода вдруг изменится. Буду честна, меня это угнетает. — Спуститесь в каюту, дорогая, — посоветовала ей миссис Флэнаган, которая весьма предусмотрительно закуталась в пальто, — и утеплитесь. Будет ужасно неловко, если вы простудитесь! — Ах, но эти пальто такие тяжёлые! — закапризничала мисс Паркер. — Если вы последуете совету доброй приятельницы, — сказал мистер Исмей с подлинной галантностью, — вы лишь подчеркнёте своё очарование. — Все завидуют вашему вкусу, мисс Паркер! — закивала миссис Флэнаган. Именно в этот момент к беспечно болтающей группке и подошёл капитан. Миссис Флэнаган тут же приветливо обратилась к нему: — Доброе утро, мистер Смит! Капитан сдержанно поздоровался с обеими дамами и настойчиво произнёс: — Мистер Исмей, будьте добры, на одну минуту. — С удовольствием, — Исмей очаровательно улыбнулся дамам. — Позвольте… Мистер Исмей аккуратно принял радиограмму и торопливо прошёлся по ней взглядом. Лицо его, дрогнув, изменилось, и он тут же скомкал бумагу в кулаке. Капитан мрачно смотрел на него. — Дорогие дамы, — мистер Исмей уверенно повернулся к двум леди, — прошу прощения. Боюсь, я что-то пропустил. Скомканная радиограмма осела у него в кармане. «Титаник» уверенно плыл по Атлантике. Как ни странно, капитан Смит, передав радиограмму Брюсу Исмею, ничего о ней не сказал ни одному из семи своих офицеров. Во всяком случае, о предупреждении с «Балтика» так и не узнали ни старший помощник Уайльд, ни первый помощник Мёрдок, ни второй помощник Лайтоллер. Что уж говорить о младших офицерах? Во всяком случае, впоследствии ни один из них о предупреждениях с «Балтика» не упоминал, а было об этом сказано или же всё-таки нет — неизвестно. Жизнь на «Титанике» шла прежним ходом. На борту были проведены воскресные службы, на которые стеклись пассажиры первого и второго классов, в прежнем ритме работали рестораны, бассейны, гимнастический зал и прочие общественные помещения. День клонился к закату. «Титаник» постепенно достиг угла приблизительно в пять часов. Теперь корабль шёл альтернативным курсом: как можно дальше от Ньюфаундленда и его многочисленных опасностей в виде грозных айсбергов. В этих тёплых водах большая часть ледяных глыб попросту таяла, а суда, избежав, таким образом, столкновения, могли сделать крутой поворот на запад и сменить курс на Нью-Йорк. А именно в Нью-Йорк, как известно, «Титаник» и направлялся. Тысяча девятьсот двенадцатый год выдался годом удивительным. Давно уже такого не случалось, чтобы холодное Лабрадорское течение так заметно отклонялось к югу. Капитан Смит отдал приказ держать курс на юго-запад ещё сорок пять минут — вполне достаточная мера предосторожности для предотвращения опасности. Но изменение Лабрадорского течения внесло в планы капитана свои страшные коррективы. Тёплый Гольфстрим не мог течь так же, как прежде. Величественные и суровые громадины айсбергов, ничем не останавливаемые, уверенно плавали там, где им вообще не полагалось бы находиться, если бы только тысяча девятьсот двенадцатый год не решил преподнести неприятные сюрпризы. Но тысяча девятьсот двенадцатый выдался весьма необычным. Три сотни айсбергов сдвинулись южнее, и, когда капитан Смит приказал совершить резкий поворот, как и полагалось бы при прежних условиях, «Титаник» повернулся носом к бесстрастному и безжалостному ледовому полю. Только пока об этом никто ещё не знал. Глава 19. Веселье на корабле Был вечер воскресенья, четырнадцатое апреля тысяча девятьсот двенадцатого года. Лиззи, несмотря на все попытки Джо уговорить её вернуться к сестре, решительно отказалась, а под конец пригрозила, что уйдёт и от самого Джо, если он продолжит её донимать. Тогда Бетти выразительно посмотрела на брата и сказала: — Слушай, оставь её. Она сама решит, что ей делать дальше. Джо это совсем не нравилось. — Не думаю я, Бетти, — таинственно прошептал он сестре на ухо, — что Лиззи правда разберётся без меня. — Дай ей хотя бы шанс, — также тихо отозвалась Бетти. — Вряд ли мы можем по-настоящему понять её горе. Лиззи по-прежнему сидела в углу, натянув куртку на колени, и смотрела в стену. Её губы были мрачно и зло поджаты. Джо казалось, что она пребывает не здесь, а в каком-то другом затерянном мире, что хрупкая связь её души с телом готова оборваться, и Джо это не могло не пугать.