Наше обучение началось с теории, и все 44 новичка скоро поняли, какой огромный объем знаний придется усвоить. Мы слушали лекции по геологии, метеорологии, физике, океанографии и аэродинамике, знакомились с историей НАСА, изучали учебный Т-38 и реактивные самолеты, на которых летают астронавты. Больше всего времени уделялось изучению космического челнока. Нам рассказали, как он функционирует в целом, и читали специализированные лекции по каждой из множества его систем: их устройстве, штатной работе, возможных сбоях и наших действиях в этих случаях. Мы отрабатывали ситуации разнообразных отказов при выполнении процедур в ходе реальных полетов, проработали главные двигатели, электрооборудование, систему обеспечения жизнедеятельности. Овладеть теорией было трудно, но еще труднее стало, когда мы перешли к комплексному тренажеру для экипажа шаттла, в котором все системы объединяются друг с другом в программах каждого этапа полета: предполетной подготовки, выведения на орбиту, периода после выведения, орбитальных операций, подготовки к сходу с орбиты, входа в атмосферу, приземления и периода после посадки. Инструкторы вбивали нам в головы знания о неисправностях, с которыми мы можем столкнуться во время настоящего полета. Критическим является период после запуска, когда шаттл выходит на орбиту. Мы должны превратить летательный аппарат, запущенный как ракета, в полноценный орбитальный корабль – перенастроить компьютеры, открыть громадные створки отсека полезной нагрузки, чтобы их радиаторы охлаждали электрооборудование, развернуть антенну Ku-диапазона для связи с Землей, активизировать робот-манипулятор, убедиться, что все работает нормально, и приготовиться к орбитальным операциям. Невероятно сложной оказалась фаза выведения шаттла на орбиту. При реальном старте, когда все шло как надо, экипажу практически ничего не надо было делать, кроме как следить за системами, но НАСА должно было подготовить нас к любой неожиданности. Именно на этом этапе становилось ясно, кто усвоил материал, а кто нет. Мы отрабатывали орбитальную фазу, на которую приходилась большая часть времени настоящего полета. Отрабатывали операции с полезной нагрузкой, например выведение спутника на орбиту и его возвращение. Отрабатывали сближение и стыковку с «Миром» (Международной космической станции еще не существовало). Мы изучали подготовку к сходу корабля с орбиты, повторяющую действия в период после выведения, но в обратном порядке, и позволяющую превратить орбитальный корабль в аппарат, способный вернуться в плотные слои атмосферы Земли и приземлиться, в космический самолет. Учились выпускать антенну и робот-манипулятор, закрывать створки отсека полезной нагрузки, настраивать компьютеры для заключительной фазы полета, программировать тормозной импульс, снижающий скорость до нескольких сотен миль в час и позволяющий войти в атмосферу. Будучи пилотом, я отрабатывал возвращение в плотные слои атмосферы и посадку шаттла тысячи раз. Мы практиковались непрерывно. На этом этапе полета любой сбой может иметь самые серьезные последствия, и я должен был быть готовым ко всему. Помню, как впервые проходил возвращение в атмосферу на тренажере. Я сидел в кресле пилота, за мной наблюдали опытные астронавты. На меня давила необходимость сделать все правильно, поскольку это была моя первая попытка продемонстрировать настоящим астронавтам мои недавно обретенные навыки астронавта. Я напутал с запуском вспомогательных силовых установок, питающих аппаратуру управления тремя двигателями шаттла и поверхностями управления: элеронов, руля и закрылков. Вспомогательные силовые установки выпускали посадочные шасси и подавали электричество на тормоза, и, чтобы сесть, хотя бы одна должна была работать. При моем способе включения одна из установок, вероятно, взорвалась бы. Неудачное начало. Впрочем, я и в последующих процедурах показал себя не лучшим образом. Я пребывал в убеждении, что изучаемые нами детальные процедуры являются чем-то вроде общих рекомендаций, но ошибался. В довершение всего посадка в моем исполнении, возможно, убила бы весь экипаж. Космический челнок – один из самых сложных для посадки летательных аппаратов в истории, и в этой части упражнения я заслуживал небольшой форы, но остальные промахи были непростительными. Сама сложность шаттлов была причиной моего желания на них летать. Однако изучение этих систем и занятия на тренажере, во время которых мы учились правильно реагировать на бесчисленное множество взаимосвязанных отказов, показали мне, насколько сложен этот аппарат. В кабине было больше 2000 переключателей и автоматов защиты и почти столько же возможностей ошибиться. Чтобы из кандидатов в астронавты превратиться в пилота и совершить первый космический полет, мне пришлось овладеть примерно таким же объемом знаний, что и при соискании докторской степени. По вечерам я наскоро ужинал с Лесли и Самантой и возвращался учиться. Просматривал конспекты лекций и собственноручно сделанную учебную тетрадь, которую продолжал штудировать и заполнять новыми данными по мере продвижения вперед. По меньшей мере один выходной каждую неделю целиком уходил на то, чтобы освежить в памяти пройденный материал. Мы выезжали в различные центры НАСА – Эймс в Калифорнии, Гленн в Огайо, Годдард в Мэриленде, Мишу в Луизиане, Маршалл в Алабаме, штаб-квартиру в округе Колумбия, Кеннеди во Флориде. Мы должны были узнать, чем в них занимаются и как сводятся воедино все проекты НАСА, не всегда непосредственно связанные с шаттлами. В качестве астронавтов мы представляли НАСА и должны были уметь объяснить людям, в чем состоит деятельность агентства. С другой стороны, было важно, чтобы сотрудники этих площадок знали нас, людей, жизнь которых зависит от их работы. Мы с одногруппниками при каждой возможности задавали кучу вопросов. 44 человека, соперничающих за шанс совершить полет, пытались произвести впечатление на руководство глубокомысленными вопросами, демонстрирующими приверженность учебе и свободное владение технической стороной дела. Перед самой поездкой в Эймс, Центр аэродинамических исследований НАСА, к нам на лекцию вбежал Си Джей Стеркоу, астронавт из предыдущего набора, офицер морской пехоты, одетый в камуфляжную форму. – Ну вот что, – заявил он, вытаскивая из ножен огромный нож и кидая его на стол. – Вы всех утомили своими вопросами! Считаете себя умниками, а сами лишь тормозите процесс. Через несколько дней в Эймсе я хочу слышать только вопросы, на которые можно ответить «да» или «нет», типа: «Это ваша самая большая аэродинамическая труба?» Затем он забрал нож и ушел, не добавив ни слова. Кое-кого в нашем классе оскорбила или взбесила эта воинственная выходка, но я оценил его прямоту. Каждый из нас должен был проходить активную подготовку к полету каждые несколько лет. В промежутках мы выполняли особые функции в Офисе астронавтов. Большинство отвечало за определенную систему шаттла. Нужно было досконально изучить эту систему, участвовать в ее реконструкции или усовершенствовании и доносить до инженеров точку зрения астронавтов. Эта практика существовала со времен «Джемини», когда космический корабль впервые стал настолько сложным, что один астронавт не мог знать о нем все. Мне досталась система оповещения и предупреждения космической станции, казалось бы, важная штука. Но дело в том, что космической станции еще не существовало. Я пытался узнать максимум о космическом шаттле, поскольку готовился на нем летать. Пилот и командир рискует совершить множество на первый взгляд незначительных ошибок, чреватых потерей корабля и экипажа, и самым важным для меня было научиться их не совершать. Космическая станция была для меня на втором плане. За некоторыми из нас были также закреплены отдельные фазы полета, требующие особой компетенции. Мне достался этап сближения. Меня это обрадовало, поскольку давало отличный шанс когда-нибудь попасть в экипаж, задачей которого будет сближение с космической станцией или спутником. В этой области я получил гораздо лучшую подготовку, чем мои одногруппники, что в последующем мне очень помогло. В те времена в Офисе астронавтов царило оживление, особенно когда к существующему штату добавился наш большой класс. Еще были в строю некоторые очень опытные астронавты, и служить вместе с ними было честью. Джон Янг, астронавт эпохи «Джемини», участник отборочной комиссии, которую я проходил, всегда был в астронавтском спортивном зале, смущая остальных одним своим появлением. Другая легенда космических полетов, Джон Гленн, получил назначение в экипаж шаттла вскоре после того, как я стал астронавтом. Однажды я взял на работу четырехлетнюю Саманту, потому что Лесли нужно было к стоматологу, и, показывая ей все вокруг, увидел Гленна, сосредоточенно работающего в своем кабинете. Я представился ему вместе с Самантой. Он поднял взгляд и сказал: – Привет, юная леди. Чем ты сегодня занята? – Буду обедать с папой. – А какую еду ты любишь больше всего? – Макароны с сыром. Сенатор Гленн всмотрелся в нее, приятно удивленный, и поднял бумаги, над которыми трудился. – Погляди-ка, я как раз выбираю, что буду есть в космосе, и только что написал: «макароны с сыром». Это и моя любимая еда! В другой раз, когда я брал Саманту на вечеринку, то подговорил ее расспросить Джона Янга, как он ходил по Луне. Саманта подошла к нему и сказала: – Папа говорит, вы гуляли по Луне. Джон ответил: – Я не гулял по Луне. Я работал на Луне! Больше года спустя мы смотрели документальный фильм об «Аполлоне» и я указал Саманте на Джона Янга. – Ты видела его, помнишь? Он гулял по Луне. Саманта в ту же секунду возразила: – Нет, папочка, не гулял, а работал на Луне. Джон Гленн совершил последний полет в октябре 1998-го, после чего я «унаследовал» его место на парковке и пользовался им следующие 18 лет. Лесли и Саманта легко привыкли к жизни в Хьюстоне. Жена всегда легко заводила друзей и быстро влилась в дамский кружок нашего района. Часто, приходя с работы, я заставал в кухне пять-шесть женщин, попивающих вино под сыр, болтающих и смеющихся. Она возглавила группу жен астронавтов, отвечавшую за организацию мероприятий, прежде всего традиционных праздников в честь супругов – участников следующего полета. Группа также помогала решать проблемы с питанием, поиском няни для детей и прочим всем членам нашего сообщества, кто в этом нуждался, скажем, в связи со смертью в семье или рождением ребенка. Лесли очень подходила эта роль. Частью программы подготовки кандидатов в астронавты было пилотирование учебного шаттла (STA, Shuttle Training Aircraft) – реактивного самолета класса Gulfstream, переделанного таким образом, чтобы как можно более точно воспроизводить профиль захода на посадку и пилотажные характеристики космического челнока в фазе посадки. Бортовые компьютеры моделировали аэродинамическое сопротивление, которое мы будем испытывать в более тяжелом и неповоротливом орбитальном корабле, переводя двигатели в режим реверсирования тяги во время полета. Левостороннее расположение кабины и системы управления также призваны были дать опыт приземления на шаттле. Обычно STA вылетал из Эль-Пасо в Техасе, и нужно было лететь туда на Т-38 чуть больше часа, садиться в учебный шаттл и лететь еще 30 минут до испытательной базы «Уайт-Сэндс» в Нью-Мехико. Я совершил на этом летательном аппарате много тренировочных заходов на посадку в чаше высохшего озера, прерывая упражнение незадолго до касания взлетно-посадочной полосы. Сначала мы летали на STA раз в несколько недель, обучаясь сажать шаттл, со временем перешли на один раз в два месяца, потом – в три, чтобы поддерживать профессиональный уровень в ожидании назначения в настоящий космический полет. Однажды в марте 1999-го в Эль-Пасо, когда я завершил десятую учебную посадку и готовился возвращаться в Хьюстон, ко мне подошел один из старших командиров шаттла, Курт Браун, высокий, с намечающимися залысинами и густыми усами, как у Тома Селлека времен 1980-х. Прежде он разговаривал со мной лишь пару раз. Он славился невероятным знанием техники, и его опыт – пять полетов на шаттле за шесть лет – был почти уникальным. Он также имел репутацию высокомерного и неприветливого с теми, кого считал недостойным внимания. Частые полеты и практически непрерывные предполетные подготовки могут приводить к профессиональному выгоранию. – Эй, иди сюда, – сказал он сурово. – Есть разговор. Я прошел следом за ним в отдельный кабинет, гадая, чем мог его разозлить. Он закрыл дверь, развернулся ко мне и трижды ткнул меня пальцем в грудь, глядя прямо в глаза: – Ты вот что, соберись. Нам через шесть месяцев в космос лететь. Меня одновременно охватили два разнородных чувства: «Я, мать вашу, полечу в космос через шесть месяцев!» и «Ну и дерьмовый способ сообщить человеку, что он получил первое назначение в экипаж». – Так точно, сэр, – ответил я. – Соберусь. Курт велел мне держать новость в секрете. Я, конечно, рассказал брату. Дня через два меня вызвали к Чарли Прекорту, новому руководителю Офиса астронавтов, вместе с Куртом и французским астронавтом Жаном-Франсуа Клерво (мы звали его Билли Боб, поскольку Жан-Франсуа звучало не совсем по-техасски). Чарли выглядел очень серьезным: у нас с Билли Бобом неприятности; несколько месяцев назад мы напортачили во время полета на Т-38, и Федеральное агентство воздушного транспорта обвиняет нас в нарушении правил полетов. Поскольку я уже поговорил с Куртом и знал о назначении, то был убежден, что они с Чарли просто морочат нам голову, но Билли Боб побелел от страха. Повеселившись, Чарли наконец сказал: «Мы шутим, ребята. Вас обоих назначили в экипаж STS-103 “Дискавери”. Это будет экстренный полет для ремонта космического телескопа “Хаббл”». Видно было, как у Билли Боба отлегло от сердца. Курт будет командиром экипажа, в который, кроме нас, войдут Джон Грансфелд, Майк Фоул, Стив Смит и Клод Николье. Я стану единственным новичком в экипаже и первым американцем из моей группы, кто полетит в космос. Главной целью полета являлся ремонт отказавших гироскопов «Хаббла» во время четырех выходов в открытый космос, каждый продолжительностью более восьми часов. Чтобы космический телескоп мог вести точные наблюдения, как минимум три из его шести гироскопов должны нормально работать, а три уже отказали. Космический телескоп «Хаббл» изучает Вселенную с 1990 г. До этого астрономы не могли получить по-настоящему ясного вида ночного неба по причине искажающего действия атмосферы, того самого, из-за которого кажется, что звезды мерцают. Наблюдать звезды и галактики через фильтр земной атмосферы – все равно что пытаться читать книгу под водой. Выведение телескопа на орбиту за пределы атмосферы и светового загрязнения Земли радикальным образом изменило астрономию. Наблюдения дальних звезд позволили ученым оценить скорость расширения Вселенной, ее возраст и состав. «Хаббл» помог открыть планеты в системах чужих солнц и подтвердить существование темной энергии и темной материи. Один этот научный инструмент совершенно перевернул наши представления о Вселенной, и его ремонт – неизбежно сопряженный с риском повредить или даже уничтожить хрупкие компоненты – это огромная ответственность. В самый разгар обучения мы много времени проводили в тренажерах. Управление моделируемым полетом – единственная возможность для астронавтов получить сотни часов опыта, выполняя действия, которые в реальности мы совершим лишь несколько раз. Тренажеры максимально точно воспроизводят настоящий полет: те же экраны, переключатели и кнопки, те же неудобные сиденья с металлическим каркасом, те же гарнитуры и толстые справочники регламентов. Руководители моделируемых полетов разрабатывали для нас жуткие сценарии: скажем, отказ нескольких взаимосвязанных систем при нормальной работе остальных, хотя датчики ошибочно сообщают и об их поломке. Мы учились быстро решать проблемы. Часто моделирования были так устроены, чтобы на одного из нас обрушился вал проблем, что позволяло оценить, как мы работаем в команде. Примерно в середине обучения мы отрабатывали на стенде сложную ситуацию отказа оборудования – одновременное отключение всех систем охлаждения. Их органы управления были сосредоточены в левой части кабины, где сидел командир Курт. На него сыпалась одна неполадка за другой, но благодаря таланту и опыту он выявлял самые значимые и сосредоточивался на них. Одновременно отказал компьютер. В обычной ситуации и это стало бы проблемой командира, но я, поскольку был менее загружен и мог дотянуться до клавиатуры, решил вмешаться. Пока Курт разбирался с охлаждением, я ввел команду «Элемент 16, исполнить». Через несколько минут Курт освободился, взглянул на дисплей и удивился, что сообщение о сбое компьютера исчезло. – Что случилось с отказом порта на FF-1? – А я восстановил режим за тебя. Не этот ответ он предпочел бы услышать! – Ты сделал что? – Восстановил режим. Прошла секунда. Затем Курт повернулся ко мне – непростая задача, если ты одет в скафандр и туго притянут ремнями к креслу, – изо всей силы шмякнул меня по руке и прокричал: – Никогда больше так не делай! – Ладно, хорошо, – ответил я. – Больше не буду. Он добился своего, и хотя я не одобрил его метода, но оценил действенность. И никогда больше не трогал ни кнопки, ни переключателя в его части кабины без его прямого указания. Айлин Коллинз стала первой женщиной-командиром экипажа космического шаттла, полет «Колумбии» под ее руководством состоялся в июле 1999 г. Как только корабль оторвался от земли, следующим основным экипажем оказались мы и ждали старта 4 октября 1999 г. Однако на этапе выведения «Колумбии» на орбиту возникли проблемы: короткое замыкание вывело из строя цифровой блок управления центрального двигателя. Двигатель продолжил работу благодаря резервному блоку – в этом случае склонность НАСА к избыточности избавила команду от крайне рискованной попытки аварийного прекращения запуска. Тем не менее сбой был очень серьезный, и до прояснения всех обстоятельство отправлять следующий экипаж было нельзя. Полет «Колумбии» был сокращен, и после благополучного возвращения шаттла на Землю началось расследование. Оказалось, провода в грузовом отсеке истерлись о выступающий болт – яркий пример того, как мало надо для катастрофы. Дальнейшая проверка выявила износ проводов во всех шаттлах, и ни один из них не мог стартовать до устранения неполадки. Наш запуск был перенесен на 19 ноября, а поскольку работы затянулись, на 2 декабря и затем на 6 декабря. Эти заминки стали испытанием для всех. Когда готовишься к определенной дате, а ее сдвигают, вынуждая вновь концентрироваться на следующей, это опустошает. Однако ноябрь прошел, плановым днем запуска оставалось 6 декабря, и мы почувствовали надежду. Не успели мы вместе с семьями отпраздновать День благодарения, как уже на следующий день простились с близкими и отправились в карантин. Карантин НАСА несколько отличался от русского, будучи более строгим в одних отношениях и менее – в других, но имел тот же смысл: будущие космические путешественники перед запуском изолировались от микробов, чтобы уменьшить риск заболеть в космосе. Как в Хьюстоне, так и в Кейпе имелись практически одинаковые помещения для экипажей, где астронавты жили во время карантина. Они больше напоминали офис, чем отель, и условия там были спартанские. Сближение шаттла с космическим телескопом должно было состояться глубокой ночью по флоридскому времени, и нам требовалось перестроить внутренние часы. Для облегчения адаптации в помещениях для экипажей было мало окон, и в периоды бодрствования их заливал ослепительный свет. Еду для нас готовили повара, имелся спортивный зал. В карантине почти нечем было заняться, разве что просматривать бортовые инструкции (сложенные стопкой, они возвышались метра на полтора). Мы имели возможность познакомиться с частью оборудования для выхода в открытый космос и для фотографирования. Приходилось подписывать наши фотографии – не меньше тысячи – для сотрудников, обеспечивавших наш полет. В конце рабочего дня, а на самом деле утром, мы вместе смотрели фильмы. Пока мы были на карантине, дата нашего запуска вновь была перенесена с 6 на 11 декабря. Немного раздражало, что пришлось просидеть в карантине лишних четыре дня, которые можно было пробыть дома, но все понимали, что без задержек космических полетов не бывает. Потом снова перенос на 16 декабря. К утру 16-го мы находились в карантине 20 дней и жаждали отправиться в космос или по домам. Очередная отмена! Инспекторы обнаружили дефект сварного шва внешнего топливного бака. Рабочим нужен был день на его устранение, и старт перенесли на 17 декабря. Проснувшись тем утром, я посмотрел прогноз погоды: низкая сплошная облачность, дождь, возможно, гроза. Вероятность благоприятной для запуска погоды всего 20 % – шансы невелики, но погода в Центральной Флориде меняется быстро, поэтому обратный отсчет был продолжен. Рабочие начали заполнять внешний топливный бак, это дело многих часов. Мы снарядились и отправились к стартовой площадке. Обратный отсчет продолжается – все-таки летим! Мы заняли места, пристегнулись и начали готовить шаттл к запуску; обратный отсчет должен бы продолжаться до 20:47, планового времени нашего отрыва от земли. В обратном отсчете предусмотрено несколько «окон» – моментов, когда допускается потратить дополнительное время, то есть остановить часы и без спешки убедиться, что все идет как надо. Одно из таких окон – «Т-минус 9 минут» – за 9 минут до запуска – последний шанс оценить все факторы, которые учитываются в решении о разрешении или запрете старта. Мы долго пробыли в окне «Т-минус 9 минут»: плановое время старта наступило и миновало. В 20:52 руководитель запуска принял решение отменить старт из-за плохой погоды. Нам предстояла еще одна попытка назавтра. 18 декабря запуск снова был отменен, на сей раз мы даже не одевались. Мы уже просидели в карантине 22 дня. Если бы мы знали, сколько будет переносов, то вернулись бы в Хьюстон, чтобы освежить навыки на тренажерах и повидаться с родными. Поскольку я летел впервые, то пригласил во Флориду практически всех знакомых вместе с их друзьями, в общей сложности человек 800, и с каждой задержкой группа усыхала, у всех были свои дела. Утром перед каждой попыткой запуска друзья и родственники звонили и спрашивали: «Каковы шансы, что вы улетите сегодня?» Я понимал их нетерпение, но не знал, что ответить, и просто говорил: «Пятьдесят на пятьдесят. Либо улетим, либо нет». Поговорить с нами пришел Джим Уэтерби, астронавт, занимавший должность директора Управления операций летного состава. Мы расселись вокруг стола для совещаний, и Джим сказал: «Мы собираемся покончить с этой волынкой и попробовать в следующем году». До Рождества оставалась всего неделя, и в НАСА решило позволить нам разъехаться по домам на праздники. С другой стороны, руководство хотело бы благополучно вернуть нас на Землю до 1 января 2000 г., поддавшись массовому страху, что из-за Проблемы-2000 оборудование будет сбоить. Мы шутили: НАСА боится, что компьютер шаттла совершит операцию деления на ноль и отправит нас через «кротовую нору» на другую сторону Вселенной, но в реальности смешного было мало. Тревогу вызывала вероятность того, что нам придется садиться на базе ВВС «Эдвардс» в Калифорнии. Все наземное вспомогательное оборудование Космического центра имени Кеннеди было уязвимо для Проблемы-2000, как и сам орбитальный корабль, но оборудование в Эдвардсе еще не было сертифицировано. Лично мне казалось, что для успокоения общественности НАСА, агентству, отправившему человека на Луну и создавшему многоразовый ракетоплан, следовало продолжать полеты. – Мы не приняли окончательного решения, – сказал Джим, – но на 99 % уверены, что отложим запуск. Он ушел, а мы заговорили о последствиях этой отсрочки для нас. Все члены моего экипажа были довольны – они хотели домой, только я не желал переноса запуска. Я приехал сюда в надежде полететь в космос и не хотел ждать еще долгие недели. Мы уложили вещи. Сотрудник, принимающий у астронавтов на хранение бумажники на время полета, пришел раздать их. Казалось, все решено. Я приготовился к возвращению в Хьюстон. Джим вернулся примерно через час и собрал нас.