Я провожу остаток вечера под голоса Терри, Антона и Саманты. Работая над физическим экспериментом, я слышу, как безотчетно напевает Саманта, и пару раз оборачиваюсь сказать ей что-то, но вспоминаю, где она сейчас. Через три часа после закрытия крышки люка, когда «Союз» готов отсоединиться от станции и отчалить, я слежу за отлетом на экране ноутбука по NASA TV, как и множество людей на Земле. Я беру микрофон: – Семь футов под килем, друзья! Было очень приятно находиться здесь с вами. Удачного приземления! – Спасибо, Скотт, мы уже скучаем по вам, ребята, – отвечает Терри. Геннадий подключается из русского сегмента: – Саманта, кажется, ты забыла свитер. Почти всю их дорогу на Землю я слушаю, как они переговариваются, обмениваются ничего не значащими репликами и сообщают цифры Центру управления полетами. Если бы я не знал, что сейчас они, словно метеор, падают со сверхзвуковой скоростью на поверхность планеты, то ни за что бы не догадался. Несколько часов спустя они благополучно приземляются в Казахстане. Долгие месяцы они были рядом со мной 24 часа в сутки, а теперь так же далеки и недостижимы, как любой человек на Земле, как Амико и мои дочери, как остальные 7 млрд землян. Этой ночью, выключив свет и забравшись в спальный мешок, я понимаю, какая стоит тишина. Ни возни в других каютах, ни тихих голосов, разговаривающих с Землей или желающих близким спокойной ночи по телефону. Будь это обычный шестимесячный полет, я бы уже прошел половину дистанции. Меня охватывает то же чувство необозримости предстоящего срока, что и в первый день. Еще девять месяцев. Я редко даю волю подобным мыслям, но, если они берут свое, от них трудно избавиться. Во что я ввязался? Воскресенье на космической станции редко проходит как нормальный выходной, но сегодняшнее может стать исключением. Вчера я справился как с еженедельной уборкой, так и с тренировками, и сегодня у меня совершенно свободный день. Проснувшись, я читаю суточную сводку, присланную накануне вечером, и узнаю, что сегодня Геннадий устанавливает мировой рекорд продолжительности пребывания в космосе: 803 дня. К моменту отлета их станет уже 879, и я думаю, этот рекорд продержится долго. Я сплю допоздна, завтракаю, немного читаю и решаю почистить почтовый ящик, но, открыв ноутбук, вижу, что интернет-соединение отсутствует. Это постоянная проблема: в субботу вечером Земля удаленно перегружает ноутбуки, и никто не замечает, что соединение отвалилось. Я звоню с просьбой решить этот вопрос в воскресенье утром и слышу, что единственный человек, способный это сделать, придет позже. На сегодня, на 2:20 дня по времени МКС (10:20 утра во Флориде), назначен запуск SpaceX, который я рассчитывал наблюдать в прямой трансляции, но интернет-соединение к этому времени не будет восстановлено. SpaceX везет многое из того, что мы с нетерпением ждем, и самый важный его груз – международный стыковочный адаптер (International Docking Adapter), механизм стоимостью 100 миллионов долларов, который приведет стыковочные порты, сконструированные для космического челнока, в соответствие с новым международным стандартом стыковки, принятым в 2010 г. НАСА, ЕКА, Роскосмосом, Японским и Канадским космическими агентствами. (В конечном счете его смогут использовать и китайцы, и другие страны.) Без него мы не сможем доставлять на станцию людей кораблями SpaceX или Boeing, пока находящимися в стадии разработки. На борту SpaceX также находятся пища (у русских она на исходе), вода, одежда для американского астронавта Челла Линдгрена и японского астронавта Кимии Юи, которые прилетят в следующем месяце, снаряжение Челла для выхода в открытый космос (этой осенью он станет моим напарником в работах вне станции), фильтрующие прокладки для удаления загрязнений из воды (ее уже почти невозможно пить из-за большого содержания органики, поскольку комплект столь необходимых нам фильтров взорвался вместе с Orbital) и эксперименты, созданные школьниками (некоторым детям, разработки которых погибли при взрыве ракеты Orbital, был дан второй шанс увидеть, как они сегодня отправятся в космос). Лично я жду запасную пару обуви для бега, новый привод для беговой дорожки, чистую одежду, лекарства и подарки друзей и членов семьи. Наступает и минует время ланча. Вскоре после него интернет-соединение моего компьютера восстанавливается. Я ищу трансляцию запуска SpaceX, но соединение недостаточно стабильное для потокового видео. Изображение то застывает, то дергается. Вдруг мой взгляд останавливается на заголовке: «Грузовая ракета SpaceX взрывается во время запуска к МКС». Что за гребаная шутка? Руководитель полета по закрытому каналу связи сообщает нам, что ракета потеряна. – Принято, – отвечаю я. Я беру паузу, перебирая в памяти утраченный груз. Белье Кимии, мои таблетки, адаптер НАСА за 100 миллионов. Научные эксперименты школьников. Все разлетелось на мелкие кусочки. Я перешучиваюсь с Марком: ни о чем я не буду так скорбеть, как о костюме гориллы. После того как он меня на это подбил, я стал понимать, сколько веселья принесла бы сюда эта штука. Теперь она превратилась в пепел и дождем прольется над Атлантикой, как и все, что было в корабле. Я оглушен потерей, подавлен сознанием того, что она означает для оставшегося срока моего пребывания в космосе и дальнейшей жизни. Но почти столь же сильно раздражение из-за того, что не удалось увидеть старт – и взрыв – в прямом эфире. Нелепо, но меня задевает, что событие, имеющее такие колоссальные последствия для моей жизни, прошло мимо меня. Я звоню Амико, и она рассказывает, как это было: через две минуты после пуска ракета достигла максимального аэродинамического давления, как и положено, но затем внезапно взорвалась в ясном небе Флориды. За разговором до меня начинает доходить, что мы потеряли три грузовых корабля за последние 9 месяцев, последние два – один за другим. Предметов повседневного спроса, оставшихся у нас, хватит месяца на три, а у русских дела еще хуже. Мне приходит в голову, что, возможно, следует отложить старт следующего экипажа – после сентябрьского пополнения здесь, пусть на короткое время, соберется девять человек при ограниченных запасах и зашкаливающем уровне СО2. Я также понимаю, что Земле следовало прислушаться ко мне, когда я посоветовал Терри оставить свои перчатки от герметичного скафандра Геннадию на случай экстренного выхода в открытый космос. От меня отмахнулись: новые перчатки прибудут на SpaceX. Теперь от них остались лишь раскаленные крупинки над океаном у побережья Флориды. Я вспоминаю о школьниках, которые видели, как их работы взорвались, восстановили их и теперь наблюдали за их взрывом на SpaceX. Надеюсь, они получат третий шанс. Думаю, этот урок стойкости, упорства и умения бороться, не опуская рук, пойдет им на пользу. Глава 8 Весной 1988 г. я переехал в городок Бивилл в штате Техас, царство перекати-поля на полпути между Корпус-Кристи и Сан-Антонио. «Бивилл» – один из немногих мировых центров для молодого военного летчика, желающего летать на реактивных самолетах, и я мечтал там оказаться. Вместе с двумя знакомыми по колледжу, также из летной школы, я разместился в небольшом доме на проселочной дороге напротив ранчо и был готов приступить к учебе. Занятия начались на двухмоторном T-2 Buckeye. В первый раз забираясь в кабину, облаченный в противоперегрузочный костюм и кислородную маску, я чувствовал, что пробился в высшую лигу. Т-2 прощает ошибки, поэтому мы начали с него. Тем не менее это самый настоящий реактивный самолет, пилотировать его трудно и опасно. Мне пришлось многому научиться. Он развивает бо́льшую скорость, быстрее ускоряется и реагирует на изменения условий, в результате намного проще «отстать от самолета» (когда не пилот, а самолет управляет ситуацией) и попасть в неприятности. Мне пришлось привыкать к кислородной маске и противоперегрузочному костюму, учиться летать пристегнутым в катапультируемом кресле. Это снаряжение ограничивает движения, и, когда ты его используешь, острее чувствуешь потенциальную опасность. Это оказалось страшнее, чем я думал. С другой стороны, в противоперегрузочном костюме ходишь упругим шагом, с высоко поднятой головой и расправленными плечами. Я готовился стать пилотом боевого реактивного самолета и гордился этим. В скором времени, однако, по моей самоуверенности был нанесен тяжелый удар. Когда я налетал около 100 часов, настало время попытаться сесть на авианосец – военный корабль с палубой, пригодной для взлета и посадки самолетов. Взлетно-посадочная полоса на авианосце такая короткая, что приходится применять катапульты, чтобы помочь самолету оторваться от нее, и тросы аэрофинишера, чтобы остановиться. Посадка сложна и опасна даже в идеальных условиях. На этом этапе обучения отсеивается множество пилотов. Я знал это с самого начала благодаря книге «Парни что надо». Поскольку квалификационные вылеты осуществлялись из Пенсаколы, я прилетел туда накануне и встретился с братом и его товарищами по эскадрилье в баре «У Макгвайра», обвешанном долларовыми купюрами. Марк опередил меня на год, так как мне пришлось дважды отучиться на первом курсе колледжа. Он учился летать в Корпус-Кристи, а сейчас сдавал посадку на A-6 Intruder на палубу авианосца. В баре они с товарищами праздновали победу: Марк и еще несколько человек только что прошли тест на дневное и ночное приземление на авианосец. Вскоре Марк отправится к месту службы в Японию. Полетная палуба авианосца – чрезвычайно опасное место. Здесь нередки случаи смерти или тяжелых увечий, несмотря на высокий уровень подготовки пилотов. Люди гибнут, угодив во вращающиеся лопасти винта, в заборное устройство двигателя, под реактивную струю. Многие операции выполняют 18-летние сопляки, и, чтобы избежать несчастных случаев, каждый должен назубок знать свое дело и хорошо его выполнять. Моим делом было посадить самолет. Погода оказалась так себе, и я был слишком неопытным, чтобы получить право летать в условиях облачности. Приближаясь к кораблю, одновременно следя за погодными условиями, я заметил рядом моего соседа по комнате на другом Т-2 и сказал ему, что пристроюсь к его правому крылу – полетим строем, чтобы не столкнуться, когда войдем в зону облачности. Это было против правил – мы оба не имели достаточного опыта полетов в строю, – но казалось самым безопасным. Как только мы выйдем из облаков, я отстану от «коллеги» и буду приближаться к кораблю следом за ним. Глядя вниз на авианосец «Лексингтон», я не мог поверить, что мне предстоит посадить самолет на эту крохотную точку. Взлетно-посадочная полоса аэропорта, как правило, 2 км в длину и 45 м в ширину. Но главное – она неподвижна. ВПП авианосца меньше 300 м в длину и намного уже; вдобавок она постоянно меняет угол тангажа, кренится и подпрыгивает на волнах. Сам корабль тоже движется, и, поскольку зона посадки находится под углом к носу судна, ВПП постоянно «убегает» вперед и вправо от самолета, пытающегося на нее сесть. Смотреть на авианосец было жутко. Пролетая над ним и выполняя разворот, я недостаточно сильно потянул ручку управления, и меня увело в сторону. Стало намного сложнее занять нужное положение позади корабля. Когда я в первый раз заходил на посадку, у меня создалось обманчивое впечатление, что палуба была достаточно большой по сравнению с моим Т-2. Это меня обнадежило, поскольку садился я пока неидеально. Я сосредоточился на оптической системе обеспечения посадки в левой части полетной палубы – она визуально показывает пилотам, насколько точно они заходят на посадку. Коснулся палубы и включил режим полной тяги, возвращаясь в воздух. Первая попытка прошла неплохо, и я почувствовал себя увереннее. Чтобы пройти квалификацию, мне предстояло выполнить шесть посадок конвейером, садясь и сразу же взлетая, а затем выпустить посадочный гак – хвостовой крюк – и зацепиться за тормозной трос. Я надеялся успеть сделать все это за один день. Выполнив первую посадку с аэрофинишером, я официально стану пилотом палубной авиации, членом уникального братства. Я без проблем проделал касания и взлеты, но, когда на подлете к авианосцу выпустил гак, яснее увидел опасность ситуации и почувствовал скачок адреналина – скверно! Снижение, касание, полная тяга, как нас учили, – если гак не зацепится за трос, я должен быть готов вновь подняться в воздух, чтобы самолет не свалился с носа корабля в воду. Потрясающе было бы почувствовать, как тормозной крюк захватывает трос, доказывая, что я все сделал правильно, – если бы я не забыл пристегнуться как следует. При зацеплении меня швырнуло вперед и ударило о приборную панель. Ощущения, как будто я попал в автоаварию, в ситуации, когда я впервые в жизни выполняю посадку с аэрофинишером на палубу авианосца, замедлили мою реакцию. Теперь, остановившись, я должен был убрать тягу, но мне не удалось сделать это быстро. Один из техников выскочил перед носом самолета, яростно подавая мне сигнал «Убрать тягу». Я выполнил вторую посадку с аэрофинишером, затем третью. Еще одна, и требования выполнены! Однако начало темнеть, и нам приказали возвращаться на аэродром. Я рассчитывал на следующий же день завершить тест, но не увидел себя в списке допущенных к завтрашним полетам и решил, что меня завернули. Несколько часов я места себе не находил, уверенный в провале, но затем узнал, что три мои посадки были достаточно хороши, и квалификационное испытание мне зачли без четвертой. Я пилот-палубник! Скоро я начал летать на А-4 Skyhawk, штурмовике времен Вьетнамской войны, позволяющем приобретать навыки, необходимые в бою: бомбометание, полет на малых высотах, чтобы не дать себя обнаружить, маневрирование в воздушном бою. Как и в случае Т-34 и Т-2, обучение было трудным. От нас требовалось быстро усваивать новое и переходить к следующей задаче. На этом этапе подготовки пилоты, имеющие опыт полетов, утрачивали преимущество, по мере того как остальные сокращали разрыв. Учиться сбрасывать бомбы мы летали из «Бивилла» на авиабазу ВМС «Эль-Сентро» в Южной Калифорнии, оборудованную целями для тренировки пилотов. У меня не обнаружилось способностей к бомбометанию, и ничто не помогало повысить точность. Я привык к шуткам товарищей по этому поводу, однако худшим не был. Иногда кто-нибудь сбрасывал учебную бомбу так далеко от цели, словно метил в наблюдателя, сидящего в будке на краю полигона. Цели носили странные названия, вероятно для того, чтобы мы могли отличать их одну от другой в радиопереговорах. Я до сих пор помню некоторые, например «Тенистое дерево» или «Багаж Китти». У целей было несколько маршрутов подлета, чтобы отрабатывать разные направления атаки при разном рельефе местности. Каждая цель являлась системой концентрических колец с ясно обозначенным центром, в который нам следовало попасть учебной бомбой Mark 76. Бомбардировочный прицел на А-4 представляет собой неподвижную сетку, свет проецируется на лобовое стекло, и при пользовании им необходимо не только удерживать световое пятно на цели, но и делать поправку на ветер. Сброс бомбы осуществлялся нажатием маленькой кнопки на ручке управления, следовало учесть время падения бомбы с высоты, на которой ты находишься. Из-за этого возникал соблазн лететь пониже, однако нельзя было снизиться настолько, чтобы это грозило катастрофой. Гораздо лучше мне давался ближний маневренный воздушный бой. Мы начали с самого простого: летишь за инструктором в положении ведения огня и пытаешься сохранить его, когда самолет инструктора начинает непредсказуемо перемещаться. Сначала это было сплошное унижение – инструктор как-то ухитрялся из позиции защищающегося (передо мной) перейти в позицию атакующего (позади меня), – но я быстро приноровился и с усложнением заданий обретал все большую уверенность. Для меня было естественно мыслить тремя измерениями, как это необходимо в ближнем воздушном бою. Я быстро усвоил мудрость военных летчиков: «Если ты не хитришь, значит, не стараешься». Я узнал, что получу небольшое преимущество, есть вычислю точку, где наша схватка начнется на более высокой скорости, чем ожидалось. Это был один из моих любимых этапов подготовки, и не только потому, что он мне легко давался, – он был захватывающим. В воздушном «бою» я обрел свободу и радость творчества. Мне нравилось подолгу чередовать пикирование с горками, ныряя вверх-вниз в огромных кучевых облаках ранним техасским летом в попытках «убить» противника. В последний свой полет на этом этапе обучения я нанес разгромное поражение одному из инструкторов – во всяком случае, с собственной точки зрения. Я успешно сдал квалификацию на А-4 и был распределен на выдающийся боевой самолет военно-морских сил F-14 Tomcat. Примерно через год в «Бивилле» я получил звание пилота. На церемонию приехали родители (брату не позволила служба). Мы, одетые в белую форму, выстроились в ряд. Мать приколола мне значок, сияя гордостью и радостью. Я вспомнил день ее выпуска из полицейской академии, когда она стояла в ряду облаченных в униформу соучеников, вспомнил собственные чувства. Круг замкнулся. Я получил назначение в летную эскадрилью 101, Grim Reapers, и перебрался на военно-морскую авиабазу «Океана» в Вирджиния-Бич (штат Вирджиния) для прохождения начальной подготовки пилота F-14 Tomcat. Мы с соседом по комнате доехали за ночь, и мое обучение началось практически сразу. Как и на других самолетах, я быстро перешел от ознакомления к освоению боевого порядка и к базовым перехватам, требующим найти другой самолет и засветить его радиолокатором. Затем началось изучение основных маневров ближнего боя, и мы почувствовали себя настоящими военными летчиками. Я учился вести бой с еще одним F-14, другими самолетами (А-4 или F-16 – близкий аналог советского МиГа в американских ВМС) и разным числом противников. Кульминацией любого учебного полета становилась посадка на корабль, гораздо более сложная, чем в случае Т-2 и А-4, из-за низких пилотажных характеристик Tomcat и необходимости сдать тест на ночную посадку. У F-14 нет учебной версии; у заднего сиденья отсутствует ручка управления, а значит, инструктор не может принять пилотирование на себя. Мы много занимались в классе, изучая системы самолета, и провели долгие часы в тренажере, прежде чем впервые подняться в кабину. В первых двух моих полетах в заднем кресле сидел опытный пилот с привычкой не вынимать жвачку изо рта, в том числе и во время пилотирования. После я летал только с инструктором RIO (radar intercept officer – оператор радиолокационной аппаратуры перехвата, как Гусь в «Лучшем стрелке»). Забавно, что мои навыки управления самолетом оценивал человек, сам ими не обладавший. Мы быстро перешли к боевому пилотированию: воздушная стрельба, дневные и ночные базовые перехваты, ближний бой с одним и несколькими противниками и полеты на малых высотах. При обучении воздушной стрельбе множество самолетов летят боевым порядком вокруг одного, тянущего за собой флажок, который остальные пытаются поразить. В этом упражнении использовались настоящие пули, – казалось бы, дикость, но я не знаю ни одного случая, чтобы кого-то случайно подстрелили. У каждого были пули своего цвета, и инструкторы могли установить, кто сколько раз поразил цель. Как и в бомбометании, я в этом деле не блистал, но мне нравился соревновательный элемент. Ночью накануне первой попытки посадить F-14 на палубу авианосца «Энтерпрайз» у берегов Вирджинии я долго лежал без сна. Инструктор предупредил: «Заснуть вы все равно не сможете, просто полежите спокойно и постарайтесь ни о чем не думать, чтобы отдохнуть». Совет оказался полезным и многократно пригождался мне в последующие годы. Моя первая посадка оказалась провальной. Я так снизился, что хвостовой крюк ударился о палубу, а это плохо. Вообще говоря, возьми я еще чуть ниже, то разбил бы самолет, прикончив и себя, и своего оператора радиолокационной аппаратуры перехвата. Последующие попытки не были настолько ужасными, но и только. Через какое-то время инструкторы решили, что увидели достаточно, и отправили меня на базу. Я не прошел квалификацию. Я приземлился на авиабазе «Океана» с чувством полнейшей нереальности происходящего. Мы с напарником спрыгнули на землю, он посмотрел на меня с тревогой. Должно быть, потрясение ясно читалось на моем лице. – Эй, ты справишься, – сказал он, неловко хлопнув меня по плечу. – Не переживай. Плюнь. Я что-то промычал в ответ. От этого так много зависело, а я провалился! В раздевалке, стаскивая с себя обмундирование, предмет за предметом, – шлем, ремни, противоперегрузочный костюм, – я поверить не мог, что так облажался. И неизвестно, как действовать при второй попытке – при условии, что мне ее предоставят. Я размышлял, как распорядиться своей жизнью, если мне не суждено стать пилотом реактивных самолетов ВМС. Помню, в колледже мне попалось на глаза предложение работы в ЦРУ. Наверное, это интересно. Я подумывал о ФБР – на случай, если меня попросту выгонят из авиации вместо того, чтобы пересадить на транспортный самолет, на корабль или, итого хуже, отправить на работу в офис. У меня было две недели на эти раздумья, пока решалась моя судьба. Наконец мне решили дать второй шанс. Мне предстояло заново пройти квалификационный этап посадки на авианосец в компании инструктора RIO с позывным «Орешек», которым он был обязан недобрым однополчанам, решившим, что его лицо смахивает на мошонку. Орешек славился тем, что помогал пилотам, испытывавшим, как я, трудности с палубной посадкой. – Слушай, ты можешь хорошо управлять самолетом, но не управляешь им каждый миг полета, – сказал он мне. – Ты умеешь держать высоту и скорость, но ты их не контролируешь в полной мере. Я был обучен держаться в пределах 60-метрового коридора и не беспокоился, отклонившись от заданной высоты на три метра – или на шесть, или на 15. Однако Орешек объяснил, что из-за этой неточности я в конце концов далеко ухожу от нужной точки и должен тратить много сил, чтобы это отклонение скорректировать. Следует постоянно выполнять небольшие коррекции. Он оказался прав. Мой полет прошел лучше, и его наука впоследствии пригодилась мне во многих других сферах жизни. Вторая попытка проходила темной безлунной ночью. В паре миль от корабля важность предстоящего испытания начала давить на меня. Я стал отвлекаться от приборов в кабине, стараясь увидеть корабль. Бледные огни авианосца в океане тьмы дезориентировали. За 1,3 км авиадиспетчер велел мне сделать запрос на видимость посадочных огней и приближаться не по приборам, а на глаз. «О черт!» – подумал я, но полетел, как меня научили, понемногу корректируя тягу и свое положение относительно оси ВПП. Освещение полетной палубы, с высоты казавшееся очень тусклым, становилось все ярче, превратилось в сплошное желтое мерцание, и в следующий миг я почувствовал рывок троса аэрофинишера. Впечатление было такое, словно я прибыл на другую планету. Я безопасно и благополучно посадил самолет на палубу авианосца. День, когда вы проходите это испытание, – великий день, если же это происходит ночью, это тем более выдающееся событие. В моей эскадрилье было принято праздновать подобное и многие другие крупные достижения. Вечеринку устроили у меня дома неподалеку от пляжа в трехэтажной квартире, которую я снимал с двумя сослуживцами. Мы купили море пива, немного чипсов и желе Jell-O для желейных шотов. Девушка моего соседа привела на вечеринку приятельницу Лесли Янделл. Помню, как Лесли сидела на моей тахте, болтая с друзьями и потягивая пиво. Она была хороша: ослепительная улыбка, кудрявые светлые волосы. Я решил пообщаться с ней и узнал, что она выросла в Джорджии, но теперь живет неподалеку. Ее отчим был дантистом, и она работала в приемной его зубоврачебного кабинета. С ней было легко, она очаровательно смеялась, и я предложил встретиться в следующие выходные. Она согласилась. В тогдашних ВМС бытовало мнение, что холостой офицер медленнее продвигается по службе, чем женатый. Это было неписаное правило, а может, и вовсе никакое не правило, но все в это верили. Предполагалось, что наличие семьи свидетельствует о стабильности и зрелости. Я знал, что все астронавты первого набора в программу «Меркьюри», о которых писал Том Вулф, были женаты и имели не меньше двух детей. Мне хотелось иметь семью, и казалось, теперь, когда мне 26 лет и я делаю карьеру, наступил подходящий момент. Брат уже был женат, значит, и я должен быть готов к подобному повороту в судьбе. Мы с Лесли регулярно встречались почти год. Мне полюбились воскресные ужины в доме ее матери и отчима, командира запаса ВМС. Скоро я сдружился с ее братом и сводной сестрой. Естественным следующим шагом было бы влиться в их семью. За бутылкой вина, на садовой скамье у Чесапикского залива я предложил Лесли выйти за меня замуж, и она согласилась. В сентябре 1990 г. я получил назначение в настоящую боевую эскадрилью VFA-143 с неофициальным названием The World Famous Pukin’ Dogs[7]. Она базировалась в ближайшем ангаре на базе «Океана», и мне не пришлось переезжать. На тот момент эскадрилья была развернута на авианосце «Эйзенхауэр», находившемся в Персидском заливе, поскольку играла важную роль в операции «Щит пустыни», и мне предстояло присоединиться к сослуживцам по их возвращении. Служба в эскадрилье F-14 в 1990-е представляла собой нечто среднее между карьерой профессионального спортсмена и рок-звезды. Фильм «Лучший стрелок» и близко не передает гонора и бравады, царивших в этой среде. Пьянство и дебоширство не поддаются описанию (к счастью, это уже не принято). В Офицерском клубе каждую среду и пятницу выступали стриптизерши и происходили шумные вечеринки. В первый день службы старший офицер без обиняков заявил: «У нас в эскадрилье занимаются тремя вещами: летают, дерутся и трахаются, и не обязательно именно в этом порядке». Я сказал, что усвоил, – так оно и было, по крайней мере в отношении полетов и (в какой-то мере) секса, – но что касается драк, пребывал в недоумении. Что он имеет в виду: советских и других вражеских солдат или что-то другое? Оказалось, суть в том, чтобы по выходным ходить в бары с намерением устроить драку. На ежегодной конференции летчиков ВМС, Tailhook, разгул вышел на новый уровень. Скажем, кое-кто из пилотов решил превратить смежные номера в апартаменты, попросту прорезав стены цепной пилой. Скорым следствием конференции стали обвинения в сексуальных домогательствах, скандал попал в национальные СМИ и повлек за собой цепную реакцию: расследования, увольнения, пересмотр политики. Я никогда не наблюдал крайностей, подобных тем, что привели к этому скандалу, но многое из увиденного выходило за рамки, и я поражался, как такое возможно в армии. Себе я такого не позволял, однако ничего и не сделал, чтобы этому воспрепятствовать. В долгосрочной перспективе изменения политики оказались во благо. В результате коренной реорганизации, инициированной скандалом, женщины получили право участвовать в боевых вылетах. Это создало более справедливые условия конкуренции и способствовало карьере немногочисленных талантливых женщин-пилотов – некоторые из них в дальнейшем стали моими коллегами-астронавтами. В следующие 20 лет предстояло измениться еще многому. Я продолжал тренироваться еще год, летал на другие авиационные базы в Ки-Уэсте и Неваде на практические занятия и начал осваивать новые навыки. Вместе с эскадрильей я участвовал в следующем походе на авианосце «Дуайт Эйзенхауэр» (или, коротко, «Айк») в сентябре 1991 г. Мы побывали в Красном море, Персидском заливе и норвежских фьордах. Я уплыл на 6 месяцев, в течение которых практически через день вел на F-14 боевое воздушное патрулирование. Пока мы были в море, распался Советский Союз, и мы не знали, чем это может обернуться. Темной ночью в одну из первых недель похода мы с оператором РЛ аппаратуры перехвата Уордом Кэрроллом (мы звали его Муч[8]) без сучка без задоринки взлетели и заняли позицию на боевом дежурстве над авианосцем, находившимся в Аравийском море. Нашей задачей было защищать авианосную группу от воздушного удара. Иными словами, мы должны были сбить любой бомбардировщик или штурмовик, если бы он появился возле нас. Кроме того, мы использовали это время для обучения. Когда полуторачасовое дежурство закончилось и пора было возвращаться, я услышал, как Муч вдруг сказал: – Между нами и кораблем земля.