Христианство Ньютона сыграло двойную роль в его жизни на борту работоргового судна. С одной стороны, оно служило защитой против осознания жестокостей, которые он совершал. Он мог давать клятву в капитанской каюте делать «добро моим собратьям» и в то же время отдавать приказы убивать невольников. С другой стороны, его христианство ограничивало, но не устраняло жестокость, принятую на работорговых судах. Он убеждал себя не забывать свой собственный опыт матроса, которого сурово наказывали на борту «Харвика», и раба, которым помыкали, когда он жил на Банановом острове. Он уговаривал себя не быть жестоким с матросами, которые организовали мятеж среди команды во время его второго рейса. Он привнес определенный христианский патернализм в свои отношения с матросами, но, очевидно, не в отношения с рабами. И даже при том, что Ньютон не был более жесток, чем большинство капитанов невольничьих судов XVIII в., он тем не менее столкнулся с мятежом среди своей команды и восстанием рабов. Он отвечал на это цепями, кнутами и тисками, т. е. настоящим насилием [233]. Когда Ньютон сидел в капитанской каюте 13 июля 1753 г. и писал при свечах своей жене, он оглядывался на свою жизнь, особенно на свое собственное рабство в 1745 г. на Банановом острове, где он находился «в презренном состоянии неволи и болезни». За восемь коротких лет он прошел долгий путь. Теперь он был женат, имел небольшое состояние и положение, стал гордым христианином. Он объяснил, что Бог «вывел меня, как я могу сказать, из рабства в землях египетских — от рабства и голода на побережье Африки к моему сегодняшнему положению». Его судьбу в эту минуту разделял с ним его маленький деревянный мир. Восемьдесят семь мужчин, женщин и детей совершали под его командованием плавание по Среднему пути, чтобы попасть в тяжелую неволю. Ньютон, возможно, сам избежал Египта, но теперь зато работал на фараона. Он был слеп ко всему... [234] Глава седьмая Собственный ад капитана Семья, друзья и любимые собрались на пристани в Ливерпуле, чтобы попрощаться с мужчинами, отплывающими на борту работоргового судна, включая главного помощника Джона Ньютона, когда корабль поднял паруса в сторону Наветренного берега в Африке в начале 1748 г. Работорговля в Ливерпуле быстро развивалась, создавая как широкие возможности, так и серьезные опасности для горожан. «Прощание» буквально означало надежду. Торговцы и капитаны часто заказывали службы в церкви по воскресеньям и просили членов конгрегации упомянуть имена каждого человека на борту судна и молиться за безопасность и успех плавания. Все понимали, что волна рук на пристани может стать последней связью с любым из членов команды, от капитана до юнги. Смерть на море не щадила никого и «никого не уважала», она могла прийти в любое время, особенно в работорговле — как от несчастного случая или болезни, так и от рук человека. Такое прощание перед длинным и рискованным рейсом всегда имело сильный эмоциональный заряд [235]. Капитан Ричард Джексон стоял на квартердеке корабля «Браунлоу», и казалось, что его не трогали чувства толпы. Однако он остро чувствовал, что, когда судно отходит от причала, происходит очень серьезное изменение. Он и его люди оставляли надолго общество — на год или больше, отплывая в места, где такие социальные институты, как семья, церковь, государство и правительство были в недосягаемости. «С соответствующим моменту самообладанием», о котором писал позже капитан Ньютон, и, возможно, с пренебрежением к религиозному подтексту этого события капитан Джексон прощался с людьми, стоящими на пирсе, и бормотал про себя: «Теперь у меня свой собственный ад!» Капитаны были облечены сильной властью, потому что они занимали стратегическое положение в быстро развивающейся международной капиталистической экономике. Их власть происходила из морского обычая, но также и из законов и социальной географии. Государство разрешило капитанам использовать телесные наказания, чтобы поддержать «подчинение и порядок» среди команды, так как именно главный человек на корабле связывал рынки мира. Сопротивление капитану рассматривалось законом как мятеж или бунт, наказанием за оба была виселица. Географическая изоляция судна, которое находилось вдали от общественных судебных учреждений, была источником и оправданием раздутых полномочий власти капитанов [236]. Капитан работоргового судна Ричард Джексон был ярким примером человека такого типа. Как и другие капитаны, он был подобен мастеру — высококвалифицированному и опытному ремесленнику, который умел разбираться в сложном механизме. Он обладал техническими знаниями о работе судна, разбирался в естествознании — силе и направлении ветров, течении, расположении земель, морей и неба, а также имел социальные знания о том, как иметь дело с большим количеством людей. Он был торговым представителем разных культур на обширных рынках. Он действовал как хозяин и координатор разношерстной и часто плохо выполнявшей распоряжения команды наемных работников. Он служил начальником, тюремщиком и рабовладельцем, перевозящим сотни заключенных с одного континента через моря на другие. Чтобы преуспеть в этих разнообразных ролях, капитан должен был быть в состоянии «нести ответственность» за себя, за судно, за товар и за невольников [237]. Путь на корабль «Крау, береги глаз!» — приказал ливерпульский торговец Уильям Эспинелл, когда он отправлял своего одноглазого капитана Хью Крау из города Бонни купить большую партию рабов в июле 1798 г. Крау уже сделал пять рейсов в Африку и продолжал свою долгую успешную карьеру капитана невольничьего судна, сделав еще пять рейсов, из которых один будет последним перед отменой работорговли в 1807 г. Крау оставил мемуары о своей жизни в работорговле, которые были изданы посмертно его друзьями в 1830 г. В них он рассказал о том, какой путь он прошел от места своего рождения до каюты капитана работоргового судна [238]. Крау родился в 1765 г. в Ремси, на северном побережье острова Мэн, расположенного в Ирландском море приблизительно в восьмидесяти милях к северо-западу от Ливерпуля, быстро развивающегося портового города. С юности он был слеп на «глаз с правого борта», однако всегда мечтал о море. Его отец был почтенным ремесленником, который работал на побережье. «Так как я рос в портовом городе, — объяснил Крау, — то, естественно, питал склонность к морской жизни». Отец отдал его в ученики кораблестроителю, где Крау проработал два года и многому научился, прежде чем в семнадцать лет попал в свое первое плавание на корабле, перевозившем уголь. Вскоре он стал начал плавать все дальше и дальше, посетив за следующие четыре года Ирландию, Барбадос, Ямайку, Чарльстон, Ньюфаундленд, Норвегию и другие места. Он испытал морскую болезнь, каторжный труд у насоса, ураганы, плохое обращение (со стороны коллег-матросов), чуть не утонул (но был спасен коллегами-матросами), участвовал в мятеже (вместе с коллегами-матросами) против пьющего и неопытного капитана. После того как Крау прошел пять рейсов, его ученичество закончилось, и он стал простым матросом. Он держал свой единственный глаз всегда открытым, чтобы не упустить свой главный шанс. Он изучил навигацию, купил квадрант и начал продвигаться вверх по морской иерархии. С самого начала у него было «предубеждение» против работорговли, но, как он объяснил, в конечном счете его соблазнили предложением перейти главным помощником на борт «Принца», плывущего на Золотой берег в октябре 1790 г. Как помощник капитана, он совершил еще четыре рейса в Африку, после чего Эспинелл предложил ему возглавить свою собственную первую команду. После шестнадцати лет в море, половина из которых прошла в работорговле, тридцатитрехлетний Крау взял штурвал «Мэри», судна водоизмещением в 300 тонн [239]. Капитан, которого в 1798 г. нанял Эспинелл, имел типичное происхождение, но не число глаз и не способность выжить в смертоносной работе. Большинство людей стали капитанами работорговых судов после принятия многочисленных мелких решений, а не единственного большого. Они росли на берегу, были «рождены для моря», оказывались на борту работоргового корабля (возможно, не по своему выбору), переживали свой первый рейс, медленно поднимались по иерархической лестнице судна, приобретали опыт, поддерживали свою репутацию среди капитанов и торговцев и, наконец, достигали того, что получали свой собственный корабль. Историк Стивен Берент выяснил, что 80% капитанов британских работорговых кораблей в Ливерпуле и Бристоле в период между 1785 и 1807 гг. попали на них из торгового флота. У некоторых были отцы, которые были торговцами, обычно довольно скромными. Некоторые, как Джон Ньютон, были сыновьями капитанов, другие — капитанов невольничьих судов, как Нобл или Лейс в Ливерпуле и Девольф в Род-Айленде. Но большинство было, как Крау, сыновьями ремесленников, жившими на побережье. Семейные связи часто приводили к капитанской каюте, но только после значительного опыта в море. В среднем, первое работорговое судно капитаны получали в Ливерпуле в тридцать лет и в Бристоле в тридцать один год. Путь на корабль был похожим и у капитанов невольничьих судов на Род-Айленде, хотя американцы на этом специализировались реже. Историк Джей Кутри выяснил, что капитаны делали в среднем 2,2 плавания в Африку, но в целом вся группа из 50 капитанов сделали каждый по 5 рейсов или больше. Автор, который знал несколько семей, вовлеченных в британскую торговлю, заметил, что «такова опасная природа работорговли, что большинство капитанов судов, занимающихся этим, считает удачей сохранение жизни и здоровья после четырех рейсов». «Удача» было правильным словом, потому что капитан, который пережил четыре рейса или больше, зарабатывал целое состояние, которое было значительнее того, что могли скопить люди их происхождения. Это была опасная, но прибыльная и свободно выбранная работа [240]. Торговый капитал Капитан получал свою команду от владельца корабля или нескольких владельцев, которым принадлежало судно и которые финансировали рейс. После того как его нанимали, он становился служащим и деловым агентом, ответственным за собственность в этой торговле — сложной, опасной, потенциально смертельной и отдаленной от глаз и, следовательно, от контроля вкладчиков. Как сказал ливерпульский торговец Дэвид Туохи, который писал капитану корабля «Блейдс» Генри Муру в 1782 г.: «Вам доверен большой капитал и вам приличествует быть очень осмотрительными во всех ваших решениях, очень внимательным в мельчайших деталях вашего поведения». Стоимость некоторых работорговых судов и их грузов составляла целых 10 000-12 000 ф. ст., что равно примерно 1,6-2 млн долл, сегодня. Власть капитана зависела прежде всего от его связи с капиталистами [241]. Что предлагали капитаны взамен? Опыт двух видов. Первым был морской опыт — знание навигации и технических тонкостей, личные взаимоотношения капитана и матросов. Более конкретным был второй опыт работорговли. Первый опыт был абсолютно необходим, второй не столь обязателен, хотя и желателен, потому что знания владельцев кораблей о работорговле часто устаревали. Несколько торговцев, таких как Дэвид Туохи, служили капитанами невольничьих судов и накопили капитал, чтобы перейти в разряд вкладчиков. Они знали точно, что происходило на этих судах, и они превратили свои знания и опыт в свой бизнес. Большинство работорговцев, однако, никогда не плавало на работорговых кораблях, они никогда не были в Африке, никогда не переживали трудностей Среднего пути. Они знали об опасностях и риске работорговли, и они знали кое-что об атлантических рынках, на которые они выходили, но вряд ли у многих из них было ясное понимание того, что конкретно происходило на борту их кораблей. Ньюпортские торговцы Джекоб Ривера и Арон Лопес прямо заявили о своей неопытности капитану Уильяму Инглишу в 1772 г.: «Мы ничего не знаем о торговле на Наветренном берегу». Большая часть того, что нужно было знать о работорговле, могло быть получено только опытным путем. Торговец Томас Лейланд написал капитану Чарльзу Уатту, ветерану пяти рейсов: «Мы доверяем вашему долгому опыту в Конго». Большинство владельцев невольничьих судов хотели иметь за штурвалом своего корабля капитана, который был проверен и заслуживал доверия, чтобы это был «хороший муж» для собственности торговца [242]). Судовладельцы писали подробные письма с инструкциями для капитанов, которых они нанимали. Они разъясняли, что должен был делать капитан, когда и куда он должен был плыть и как он должен был вести дело в качестве представителя торговца. Текст писем варьировался частично из-за региональной специфики способов ведения коммерции и частично из-за различия в опыте и темпераменте торговцев, которые это писали, и капитанов, которые эти письма получали. Торговцы, которые сами были капитанами невольничьих судов, часто оставляли длинные, сложные инструкции, так же как и торговцы, которые обучали неопытного капитана. Владельцы судна, которые уже нанимали этого капитана раньше и доверяли его знанию и поведению, писали более короткие письма. Эти бумаги свидетельствуют о способах организации работорговли и о том, как нужно вести этот бизнес [243]. Письма суммировали общее практическое знание работорговли и выражали самые глубокие страхи вкладчиков. Они повторяли основные неприятности, которые будут «свидетельствовать о полном крахе вашего плавания», а именно несчастные случаи, мятеж или восстание матросов и рабов и более всего высокий уровень смертности. Томас Лейланд попросил капитана Цезаря Лоусона в 1803 г. остерегаться «восстания, мятежа и пожара». Как другие торговцы, он также волновался о «высокой смертности как среди афроамериканцев, так и среди европейцев» в работорговле [244]. В большинстве писем выражено беспокойство о пути, который должен пройти корабль, например из Бристоля в Англии или из Бристоля на Род-Айленде, к одному или более пунктам в Африке, о Среднем пути в Вест-Индию или Североамериканский порт и обратно. Иногда торговцы прямо называли африканского или европейского торговца, у которого капитан должен был купить рабов, — у короля Барры или старика Планкетта в Королевской африканской компании. Иногда торговец называл имена агентов, которые будут заниматься продажей «груза» на Ямайке или в Вирджинии. Нужно было учитывать и непредвиденные обстоятельства. Капитан должен уметь оценивать изменение рынков с обеих сторон Атлантики. Многое оставлялось на усмотрение, как написал один из торговцев, «вашему благоразумию, чтобы сделать так, как вы посчитаете правильным в этой ситуации» [245]. Торговцы в Африке имели дело с множеством предметов потребления. Они диктовали капитану, как правильно обменивать текстиль, металлоизделия (ножи, мотыги, медные кастрюли), оружие и другие вещи на слоновую кость или «клыки». Также требовалось золото (особенно в начале XVIII в.), древесина бафия (за ее яркий цвет), воск, пальмовое масло и перец. Одному капитану советовали в торговле активно использовать фактор «любопытства». Но, конечно, главным объектом покупки в XVIII в. был человеческий товар [246]. Большинство торговцев требовали от своих капитанов покупать молодых людей, и если об этом не упоминалось, то это подразумевалось. Хэмфри Морис хотел получить людей возрастом от двенадцати до двадцати пяти лет, по двое мужчин на одну женщину, что было типичным соотношением. Томас Лейланд хотел получить главным образом мужчин, но «в различном исчислении — половину, в основном, негров-мужчин от 15 до 25 лет, три восьмых — мальчиков от 10 до 15 лет, и одну восьмую — женщин в возрасте от 10 до 18 лет». При этом все должны быть «хорошо сложенными, полногрудыми, энергичными и без физических дефектов». Джеймс Ларош, с другой стороны, предпочитал девочек в возрасте от десяти до четырнадцати лет, «очень черных и полных». Один торговец Южно-морской компании сделал путающий запрос в 1717 г., чтобы ему привезли «только девственниц». Сильные, здоровые молодые люди, наиболее вероятно, переживут пребывание на побережье и Средний путь. Торговцы часто советовали капитанам избегать «стариков или женщин с обвислой грудью» или людей с физическими дефектами, такими как грыжа или хромота [247]. Инструкции определили заработную плату для офицеров, но не для матросов, которые подписывали прямые контракты и с которыми обычно договаривался сам капитан. Доход помощников, доктора и самого капитана был более сложным, поскольку в него входила не только заработная плата, но и комиссии и льготы. Пример такого детального расчета был сделан в письме с инструкциями, которые в 1776 г. написала группа владельцев капитану шнявы «Африка» Томасу Бейкеру. Бейкер получал 5 ф. ст. в месяц плюс комиссия — 4 раба с каждой сотни, доставленной и проданной, за среднюю стоимость от продажи. Он также получал еще 7 рабов в качестве «льгот», которые продавались вместе с другими рабами и составляли его собственную выгоду по текущему курсу. Другим офицерам платили (дополнительно к их заработной плате, составлявшей приблизительно 4 ф. ст. в месяц) следующим образом: главный помощник Уильям Рендалл получал двух «льготных» рабов; второй помощник Петер Бирч — одного «льготного» раба; доктор Томас Стефенс одного раба плюс «главные деньги» и еще по одному шиллингу за каждого африканца, который будет доставлен живым в Тобаго. Последний пункт был «стимулом, чтобы заботиться о рабах до места их продажи» [248]. Могло случиться, что судно Бейкера потерпело бы кораблекрушение прежде, чем взять рабов на борт, но, если бы рейс прошел как запланировано, он получал бы 5 ф. ст. в месяц в течение двенадцати месяцев, эквивалент стоимости 10 рабов (из 250 рабов по 28 ф. ст. каждый) и еще 7 рабов за ту же стоимость. Таким образом, он заработал бы приблизительно 536 ф. ст. за рейс, что сегодня составило бы в современной валюте 100 000 долл. Простой матрос на том же самом судне получил бы 24 ф. ст., или 4500 долл. На большем судне (и, вероятно, за более продолжительный рейс) капитан получил бы 750 ф. ст., как Роберт Босток в 1774 г. (774 ф. ст.) или Ричард Чедвик (993 ф. ст.) в 1754 г. [249]. Капитан Джеймс Пенни потерял четырнадцать моряков и 134 раба на рейсе в 1783-1784 гг., но все же заработал 1940 ф. ст., или больше чем 342 000 долл, сегодня [250]. «Привилегия» и продажа рабов, купленных за свои деньги, вели к значительно большему доходу и ставили офицеров выше простых матросов, что было, в конце концов, главным пунктом доходов. [251].Соглашение о заработной плате связывало интересы капитана (и главных офицеров) в рейсе с вложившим капитал владельцем судна или, другими словами, дало им всем, особенно капитану, материальную долю в рейсе. Делая капитана партнером, разделявшего все риски, торговцы накладывали на него обязательства личного интереса. Как объяснил Мэтью Стронг капитану Ричарду Смиту в 1771 г.: «И в ваших интересах, и в наших доставить груз в целости и сохранности» [252]. Следующей большой проблемой было управление рейсом — как поддержать судно на плаву и сохранить на нем порядок. Здесь судовладельцы давали общие инструкции о том, что судно должно оставаться чистым, отремонтированным и в рабочем состоянии («нужно заботиться о вашем корабле»), с надлежащими продуктами и дисциплиной среди моряков и рабов. Торговцы обычно приказывали, чтобы капитан сотрудничал с другими капитанами, когда они будут на побережье Африки, и выяснял у них новости при каждой возможности [253]. Иногда судовладельцы пытались вмешиваться в непосредственное управление рейсом. Так, ливерпульский торговец Джеймс Клеменс сделал три рейса в Анголу в 1750-е гг. и имел свои соображения о том, что и как должно быть сделано. Он составил подробные инструкции капитану Уильяму Спирсу, опытному капитану, когда он готовился к плаванию на корабле «Смотрящий» в Анголу и затем на Барбадос в 1767 г. Клеменс потребовал, чтобы судно было «чистым», а перед отправкой было «подправлено» так, чтобы нижняя палуба стала сухой и более здоровой для невольников. У него были четкие представления о необходимости свежего воздуха и вентиляции, и он объяснял Спирсу, что нельзя помещать шлюпку и ялик около решеток, чтобы они не мешали циркуляции воздуха. Он также разъяснял, как использовать «регулируемый парус главной мачты», чтобы направлять его вниз и проветривать мужскую уборную внизу. Клеменс хотел, чтобы рабы мылись по вечерам; они должны были «растирать друг друга тряпками каждое утро для восстановления кровообращения и предотвращения опухолей». Он требовал, чтобы их определенным образом кормили, поскольку ангольские рабы были «приучены к очень небольшому количеству пищи у себя дома» и не должны поэтому быть перекормлены. Он хотел, чтобы «несколько белых с оружием постоянно были готовы» предотвратить бунт не только потому, что любое сопротивление опасно, но и потому, что, если мятеж будет подавлен, невольники «начнут тосковать и не станут снова легки в общении». Некоторые из-за этого впадут в меланхолию и зачахнут, поэтому лучше восстание предотвратить. Клеменс также указывал, что команда должна получать немного бренди и табака время от времени, «что будет полезно (если порции будут разумные) и для вас, и для судна». Он предупреждал Спирса против открытого огня около бочек с горючим бренди: «Нельзя нести с собой огонь, когда идут за бренди». После этих и многих других советов он великодушно соглашался оставить остальное на усмотрение Спирса [254]. Торговцы очень боялись несчастных случаев всех видов, особенно кораблекрушения, и в своих инструкциях они настаивали на том, как его надо предотвращать. На деревянном судне особенно опасным был огонь. «Больше всего, — писал Томас Лейланд, — опасайтесь огня, его последствия ужасны». Нужно было с осторожностью использовать свечи для освещения. Дэвид Туохи написал: «Будьте внимательны с порохом и бренди, так много несчастных случаев со смертельным исходом случаются из-за них обоих». Были известны случаи, когда рабы могли случайно или специально подорваться из-за сопротивления и нежелания подчиниться [255]. Сопротивление и матросов, и рабов было вторым большим несчастьем. Матросы, как известно, часто бунтовали, дезертировали и поднимали мятеж. Капитаны были вынуждены охранять груз, особенно ром и бренди, и быть уверенными, что матросы не имеют к ним доступ. Они также должны были быть осторожными, как ясно дал понять Клеменс: «Не позволяйте, чтобы мятежные или пьяные попадали в лодки с невольниками». Страх был двойным. Если матросы сбегали с баркасом или яликом, капитан не только терял рабочую силу, но и важное средство передвижения. Последним несчастьем был прямой мятеж, захват судна командой, что в XVIII в. случалось довольно часто и что было потенциальной опасностью для любых торговцев [256]. Судовладельцы боялись самоубийств и особенно восстания среди невольников. В 1725 г. Исаак Хобхауз и его совладельцы советовали, что невольники должны быть ограничены в свободе и быть закованы в цепи, «чтобы они не выпрыгнули за борт». Хэмфри Морис писал капитану Джеремии Пирсу в 1730 г., что «вы должны опасаться худшего, что может случиться с вами во время намеченного рейса, и особенно надо быть всегда готовым подавить восстание негров». Судовладельцы постоянно убеждали капитанов сохранять бдительность и постоянно вооружать часовых. Один безымянный судовладелец из Новой Англии написал капитану Уильяму Эллери в 1759 г.: «Поскольку у вас есть оружие и люди, я не сомневаюсь, что, если потребуется, вы их правильно используете» [257]. Поддержание надлежащей дисциплины было непростым делом. Судовладельцы предполагали, что капитан будет управлять командой и невольниками в соответствующей манере и что насилие будет использоваться только в качестве устрашения, как было принято на море. Они также знали, что насилие могло легко превратиться в жестокость и что это могло привести к катастрофическим последствиям, таким как мятеж матросов или восстание рабов. Они поэтому пытались разграничить порядок и злоупотребление или, как выразился Хью Крау, необходимость и жестокость, поощряя первое и запрещая последнее. Хэмфри Морис обычно говорил своим капитанам: «Будьте внимательны и добры по отношению к вашим неграм и не позволяйте вашим офицерам и матросам с ними плохо обращаться» [258]. Лечение рабов было щекотливым вопросом, и торговец за торговцем описывали неуклюжий баланс, на который они надеялись: относитесь к рабам по-доброму, но не слишком. Действовать надо с «таким количеством милосердия, которое позволяет безопасность». Другой торговец добавил: «Во время покупки и Среднего пути вы, без сомнения, увидите, насколько уместно смотреть на рабов с вниманием и снисходительностью, которые требует милосердие и позволит безопасность». Этот пункт точнее всего подтверждал признание судовладельцев того, что насилие было существенной частью управления работорговым судном. Инструкции допускали много интерпретаций [259]. Только один торговец, Роберт Босток из Ливерпуля, кажется, когда-либо угрожал наказать капитана, если он плохо будет обращаться с невольниками. В 1791 г., после того, как в Англии и по всей Атлантике начало расти движение аболиционистов, Босток написал капитану корабля «Бесс» Джеймсу Фрееру: «Я особенно прошу, чтобы вы относились к рабам с человечностью и сохраняли их от несчастных случаев и от ваших офицеров или матросов. Они не должны обращаться с ними плохо, когда те заболеют. И если будут получены доказательства того, что вы использовали больных рабов или заставляли офицеров их использовать и т. д., вы в этом случае потеряете свои льготы и комиссионные». Это было серьезной угрозой, поскольку комиссионные и льготы составляли львиную долю дохода капитана. Однако нет никаких сведений о том, что Босток или кто-либо из торговцев когда-либо наказывал капитана за плохое обращение с невольниками [260]. Самую серьезную угрозу представляла, безусловно, высокая смертность, которая резко возрастала в результате несчастных случаев, мятежа или восстания, но чаще всего во время эпидемий. Эта хроническая опасность касалась и матросов, и рабов, так же как офицеров и даже непосредственно капитана. Бристольские владельцы шнявы «Африка» писали капитану Джорджу Меррику в 1774г.: «В случае вашей смерти, которую, мы надеемся, Господь предотвратит, ваш главный помощник мистер Джон Меттьюс должен взять командование над нашим судном и следовать нашим приказам и инструкциям и так далее». В 1801-1807 гг. приблизительно один из семи капитанов умирал во время рейса. Это означало, что торговцы должны были подготовить цепь замен с одним и иногда двумя помощниками, готовыми занять пост капитана. Эта недолговечность власти на борту судна, возможно, увеличивала ее жестокость [261]. Широко известно, что Западная Африка была «кладбищем для моряков», поэтому судовладельцы часто комментировали необходимость заботиться об их здоровье. Они советовали, чтобы моряки оставались трезвыми, так как несдержанность в тропиках, как полагали, способствовала преждевременной смерти. Они также указывали, чтобы матросам был обеспечен надлежащий уход, «особенно если они заболели или плохо себя чувствуют», и что они не должны перегружаться или переутомляться в жарком климате. Некоторые торговцы понимали, что смертность среди моряков и рабов связана: «Мы рекомендуем вам заботиться о белых для того, что, когда ваша команда была здорова, тогда они будут в состоянии заботиться о неграх» [262]. Здоровье невольников имело еще большее значение. Томас Старк явно дал это понять, когда он написал капитану Джеймсу Вестмору в 1700 г., что «весь доход от рейса зависит от того, как вы будете заботиться о сохранности негров». В 1785 г. два американских судовладельца, Джозеф и Джошуа Графтон, писали об этом же: «Ваш рейс почти во всем зависит от здоровья рабов». Одна группа торговцев убеждала капитана, чтобы он держал овец и коз на борту для того, чтобы делать «бульон» и кормить больных рабов. Постепенно владельцы кораблей все чаще понимали, что длительное пребывание на побережье часто приводит к большему количеству смертельных случаев. Роберт Босток писал капитану Сэмюэлу Гемблу в 1790 г., что во время коротких остановок и быстрых переходов высокая смертность встречается реже. Некоторые судовладельцы даже советовали своим капитанам оставлять побережье, прежде чем судно полностью наберет рабов, чтобы уменьшить смертность. Так, группа бристольских вкладчиков написала в 1774 г.: «Если вы собрали половину рабов, не оставайтесь долго на одном месте, если есть возможность, поскольку риск болезней и смертей очень высок» [263]. Стараясь вникнуть во все детали управления рейсами, торговцы понимали, что все зависело от знаний и усмотрения капитана. Как писали Джозеф и Джошуа Графтон в 1785 г., «мы представляем проведение рейса на ваше усмотрение и благоразумие, не сомневаемся, что вы сделаете все возможное, чтобы служить нашим интересам во всех случаях». Это было необходимо, так как морской «обычай», который давал капитану огромную власть в море, формировал определенное соглашение. Кроме того, африканская торговля была непредсказуема и велась вдали от европейских и американских портов. Самые сложные торговые планы могли потерпеть крах на острых скалах новых и непредвиденных событий. Торговец Морис, например, много лет посылал работорговые корабли торговать в Вайду. Но капитан Снелгрейв написал о том, что король Дагомеи разбил и победил там торговцев в апреле 1727 г. Что теперь? Или Снелгрейв мог написать, что на борту матросы начали мятеж или невольники подняли кровавый бунт. Что делать? Решать должен был капитан [264]. Снаряжение работоргового корабля Морской врач Томас Бултон издал книгу «Прощание матроса, или Снаряжение гвинейского корабля, комедия в трех актах» в 1768 г. Скорее всего, он писал пьесу на основании личного опыта, так как вскоре он снова плыл на работорговом корабле «Восхищение», вышедшем из Ливерпуля в Кейп-Маунт в июле 1769 г. Но то, что казалось смешным в 1768 г., не было уже таковым в декабре 1769 г., когда Бултон сидел на мачте судна и наблюдал, как рабы подняли жестокое восстание, убив девять его товарищей по плаванию. Благодаря вмешательству Томаса Фишера, капитана корабля «Белка», Бултон выжил и описал эти события в газете «Ньюпортская торговля» 9 июля 1770 г. Его отсчет был буквально «историей падения с вершины вниз» [265]. «Прощание матроса» было, с другой стороны, историческим документом, потому что Бултон с точки зрения офицера рассказал о том, как капитаны и помощники набирали команду работоргового судна. О чем не писал Бултон — соответственно о том, как капитан принимал на работу своих офицеров, особенно первого и второго помощников и врача (как самого Бултона). Небольшой состав офицеров играл важную роль, он являл социальную основу власти капитана на борту судна. Капитан искал опытных мужчин на эти должности, которые знали и уважали традиции моря вообще и пути работорговли в частности. Он хотел найти людей, которым он мог доверять, часто нанимая тех, кто уже с ним плавал раньше и хорошо выполнял свою работу. Лояльность была настолько важна, что на должности офицеров будут иногда вербовать членов семьи. Эти офицеры помогали потом капитану в трудной задаче набора команды. Вероятно, что сам Бултон принимал участие в вербовке и что этот опыт был основанием его пьесы. В комедии он описал правдивые случаи найма для работы в смертоносной работорговле. Пьеса начинается с того, что капитан Шарп, «владелец судна, стоящего на реке Мерси», и Уилл Уифф, его помощник, набирают команду. Восемь дней шнява стояла на реке, «капитан кипятился, что ни одного человека не могут нанять». Но вот от Уиффа приходят хорошие новости. Он с 5 часов утра искал моряков и уже подобрал двух крепких мужчин, и, возможно, скоро к ним добавится еще один. У него есть знакомая домовладелица, госпожа Кобвеб, которая позаботится о трех пьяных моряках за его деньги. Капитан одобрил помощника и сказал, что это было хорошей работой, но добавил, что нужно «прицепить новую приманку на ваши крюки и снова забросить удочки». Он заканчивает маленьким советом: «Покажите им бутылку со спиртным, стакан и содовую, и они немедленно станут матросами». Грог, «ликер жизни и душа моряка», были основой в комплектовании команды работоргового судна. Бултон изображает и добровольный, и принудительный вариант найма команды, и не удивительно (с точки зрения офицера), что он описывает их в лучшем свете. Он рассказывает, как капитан и помощник убеждают матросов подняться на борт. Офицеры встречаются с ними в трактире, они уговаривают их, поют вместе с ними песни и пьют грог. Уифф объявляет, что он «рожден для моря» и был «всегда другом моряка». Единственная причина, по которой судно еще не подняло паруса, в том, что он и капитан не могут найти достаточно человечных офицеров: «Нет, мои помощники должны быть мужчинами, в которых есть милосердие». Не будет никаких «тростниковых офицеров» (он имеет в виду бамбуковую трость боцмана) для «братьев-матросов». Капитан Шарп заявляет: «Меня воспитало море», что он «друг матросов», и добавлял, что он — простой и откровенный человек, противник всякой иерархии и притеснений. «Я не господин ваш и не ваш капитан; называйте меня Джеком Шарпом, моряком, и будь я проклят, если я хочу слышать другое обращение — я такой же, как море или берег». Их судно? Это «прекрасная шнява, которая когда-либо плавала по морям». Они связаны с «самой здоровой частью побережья», их рейс непродолжителен, а матросы получат хороший заработок. Капитан и помощник даже обращаются к женам моряков, обещая хорошие условия и безопасное возвращение их мужей. Одна из них, Молл, отмечает с иронией: «Да, если бы все работорговые капитаны имели такой характер, они не испытывали бы недостатка в матросах, которые плавали бы с ними». Капитан и помощник охотятся за наивными и простаками. Когда шут Боб Блаф спрашивает: «А что за место эта Гвинея?», Уифф отвечает, что это место, где много золота и нет никакой работы, вполне традиционная Утопия или «земля Кокань». Там ничего не надо делать, только «положить голову на колени нежной распутницы, пока она будет перебирать ваши волосы; и когда у нас будет столько денег, сколько мы захотим, мы отправимся на Ямайку и купим красное дерево, чтобы сделать из него сундуки и хранить в них деньги; в то время как реки рома, холмы сахара и горы из лимонов составляют напиток императоров — кто ж не хочет пойти в Гвинею?» Обещание денег и африканских женщин было частью заманивания, и действительно, большинство работорговых судов брали нескольких новичков, оставшихся без работы или только прибывших из сельской местности, у кого не было никакого опыта в море и, возможно, никакого знания о «Гвинее». Бултон описывает принудительную сторону вербовки, когда два пьяных моряка и друга, Питер Пип и Джо Чиссел, оказались в тюрьме. Туда их отправила домовладелица, которой они задолжали деньги. Ни один не был в Африке, но они знают, что единственный способ выйти из тюрьмы состоит в том, чтобы наняться на корабль к такому капитану, как Джек Шарп, который заплатит их долги. Пип заявляет, что он готов идти. Он клянется протрезветь в Африке и стать «сухим как вяленая рыба». Чиссел колеблется, опасаясь, что работорговое судно будет хуже тюрьмы. Он рассказывает историю о Уилле Уедже, который назвал капитана мошенником, за что тот выбил ему левый глаз. Наконец капитан Шарп увидел их и предложил выкупить. Они колеблются, но вскоре соглашаются. Наконец, команда набрана, и шнява отплывает в Африку. Два реальных моряка, Силас Толд и Уильям Баттерворт, настаивали, что капитаны далеко не то же самое, что «море или берег». Принимая матросов на работу в порту, капитаны очаровывали матросов и подлаживались под них. Свой первый работорговый рейс Толд провел на борту «Короля Георга», которым руководил Тимоти Такер: «Большего злодея, я твердо верю, никогда не существовало, хотя дома он принимал характер святого». У Баттерворта был подобный опыт с капитаном Дженкином Эвансом на корабле «Гудибрас». Он был «сама снисходительность, вежливость и любезность», принимая на работу на берегу, но на борту судна он стал «угрюмым и злым тираном». Он был «законченным лицемером». Капитан становился другим, как только он получал в распоряжение свой собственный ад [266]. Головорез В течение нескольких месяцев, пока собирали членов команды (некоторые из которых поднимались на борт в последнюю минуту, трезвые или пьяные, с помощью силы или приманки), капитан готовился к плаванию и работал вместе с одним из судовладельцев, который действовал от имени всей группы вкладчиков. Судно обычно требовало ремонта, это значило, что капитан должен был иметь дело с небольшой армией мастеров — от судомонтажников, конопатчиков, столяров, кузнецов, каменщиков, стекольщиков до мастеров по мачтам и блокам, производителей канатов, монтажников, кораблестроителей, бондарей, живописцев и обойщиков. В конце он должен был убедиться, что все было сделано должным образом. Тогда появлялись поставщики-мясники с говядиной, пекари с булками, пивовары с пивом. Особо важной была вода. Капитан следил, чтобы у врача были все медицинские инструменты и лекарства и чтобы у оружейника были необходимые пистолеты, мушкеты и маленькое оружие, чтобы вызывать благоговение у невольников. Он проверял орудия подчинения: наручники, кандалы, ошейники, цепи, так же как плеть кошку-девятихвостку, расширитель рта и тиски, — все это составляло важную часть груза, поднимаемого на борт и хранимого под замком. Капитан также должен был вести счета каждого члена команды, отмечать оплату, ассигновать часть заработной платы женам или членам семьи и отслеживать покупки моряков в течение всего рейса. Тем временем помощники и команда готовили паруса, оснащение, инструмент и якорь, проверяли все и готовили к отплытию. К тому времени, когда судно выходило в море, капитан полностью управлял всем — техникой, грузом, пищей и водными запасами,так же как всей микроэкономикой и социальной системой. Мир судна был его миром [267]. Как только начинался рейс, капитан укреплял свою повседневную власть над судовыми работами и людьми, которые их выполняли. Он частично передавал эту власть своим помощникам, которые наблюдали за различными работами на корабле, но ни у кого не было сомнений в том, кто всем руководит. Он также устраивал и занимал внутреннее святилище власти — каюту капитана. Здесь он спал, ел более качественную и отдельно приготовленную пищу обычно с судовым врачом и помощниками, вел различные счета: судовой журнал, бухгалтерскую книгу учета продуктов и воды, потребляемую и замененную во время рейса, кредиты и долги с различными торговцами, груз, купленный и проданный. Никто не входил в каюту без разрешения, и только помощники капитана могли к ней приближаться. Каюта также была местом, где капитан укреплял свою власть с помощью тел невольниц, поскольку он обычно брал «жен» или «фавориток» и вынуждал их оставаться в его покоях и доставлять ему сексуальное удовольствие. На борту «Чарльстона» в 1795 г. капитан и все офицеры взяли по 3-4 «жены» каждый и продали их за «хорошую цену», как только они достигли Нового Света. То, что происходило в каюте капитана, всегда было чем-то вроде тайны для команды, но так и было запланировано. Большинство капитанов создавало то, что позже назовут «изоляцией команды». Слишком дружественные отношения с командой или невольниками только уменьшали бы его власть. Дистанция между ним и матросами, формальность отношений и серьезность перевозки груза только ее увеличивали [268]. Укрепление власти было главной задачей капитана. Частично это было морской традицией, частично — вопросом опыта и знаний. Любой капитан, который хорошо знал парусное судно, внушал уважение, которое было сильнее, если капитан раньше уже плавал к африканскому берегу. Другие аспекты власти основывались на заключенных контрактах, которые подписывали матросы, обещая повиновение. Отказ подчиниться привел бы к потере заработка и / или наказанию, которое осуществлял либо сам капитан, либо государство. Власть капитана на борту любого парусника в XVIII в. была персональной, сильной и произвольной. Он знал своих матросов и управлял этим маленьким социальным миром. Но как все понимали, работорговые суда и их капитаны были разными. Поскольку невольничий корабль был наполнен взрывоопасными социально напряженными отношениями, капитаны часто шли на чрезвычайные меры, чтобы укрепить власть с самого начала. Для команды этот процесс часто начинался сразу после того, как они теряли из виду землю. Много капитанов невольничьих судов принимали властный стиль корабельного лидерства, которому можно подвести итог одним словом: «головорез». Они расхаживали, они бушевали, они запугивали, они ужасали. Одним из лучших примеров такого типа был легендарный Томас «Головорез» Робертс, который провел девять рейсов из Ливерпуля между 1750 и 1768 гг. Как писал Дикки Сэм, ливерпульский автор, который использовал документы и местный фольклор, чтобы написать в 1884 г. историю работорговли в его городе, Робертс был «рожден головорезом». Это была «часть его природы». Но независимо от того, каким он был от рождения и по своей природе, он был известен большими зверствами в работорговле, чем другие капитаны, которые были «бесстрашными, смелыми и жестокими». XIX в. придумал специальное слово bucko (не брезгующий рукоприкладством), чтобы описать этот подвид. Капитан-головорез или помощник-головорез были трудными людьми, которые всегда шли дальше обычных требований корабельной дисциплины. Но это все соответствовало задаче [269]. Один из главных способов, с помощью которых капитан устанавливал свою власть, было частичное или полное запугивание команды. Некоторые капитаны решали с самого начала плавания проявить свою власть: они приказывали, чтобы все мужчины (кроме офицеров) поднимались на палубу со своими сундуками. После этого они их разбивали, ломали и сжигали, обычно ссылаясь на поиск украденного, но скорее утверждая этим символическую уверенность в том, что капитан имеет власть над всеми аспектами жизни подчиненных [270].