В I веке началась последняя стадия борьбы в Малой Азии, результатом которой стал упадок и разорение Греции. Замечательный лидер Митридат, царь Понта, что на северо-востоке Малой Азии, воспользовался преимуществами гражданской войны в Италии и сумел занять древнюю Ионию и Лидию – регион, теперь ставший римской провинцией Азия. Вся ненависть, испытываемая к Риму греками и другими обитателями Малой Азии, теперь сконцентрировалась вокруг Митридата. Греки, страдавшие от рук римских правителей, сборщиков налогов и бессовестных торговцев, почувствовали шанс обрести свободу. Правда, Родос и некоторые города были верны своим обязательствам Риму, но большинство греческих городов поднялись в открытом восстании и присоединились к Митридату. Говорят, что в одной только Малой Азии в течение одного дня было убито 80 000 итальянцев – мужчин, женщин, детей. На Эгейских островах в волне ненависти, неожиданно прокатившейся по всей Греции и Восточному Средиземноморью, погибло еще не менее 20 000 человек. Даже Афины – город, который римляне традиционно уважали, присоединился к восстанию. Делос – священный Делос, на некоторое время превратившийся, по сути, в римский невольничий рынок, был разграблен и разрушен флотом Митридата, когда его армия переправлялась в Грецию, чтобы устранить римлян и вернуть грекам свободу. Его армии, в основном возглавляемые греками, заняли Афины, жители которых встретили освободителей с восторгом, а также большую часть территории Северной Аттики. Когда Малая Азия оказалась потерянной для Рима, и существовала угроза, что вся Греция сумеет освободиться, на какое-то время создалось впечатление, что империя Александра Великого может возродиться из пепла. Но только римляне, что они наглядно продемонстрировали во время Второй Пунической войны, всегда проявляли лучшие качества в тяжелые времена. Трудности возрождали в них старые качества упрямой выносливости и настойчивости, по которым их с древности узнавали в Средиземноморье. В Грецию поспешил отличившийся полководец Сулла. Афины были осаждены и взяты штурмом (город так никогда полностью и не восстал из руин, в которые его превратили римские легионеры), и Митридат потерпел поражение. Конфликтующие армии в процессе борьбы разорили Грецию. Одна разграбила Дельфы, другая – Олимпию. Тем временем анархия на Эгейском море создала идеальные условия для пиратов, которые безжалостно грабили все подряд острова и города, не обращая особого внимания на их принадлежность Митридату или Риму. В 84 году до н. э. Митридат попросил мира и получил его. Однако вскоре после этого в Малой Азии началась новая война. Теперь Греция была римской, и поле сражения переместилось через Эгейское море. Борьба велась до 63 года до н. э., когда Митридат совершил самоубийство. За время почти шестидесятилетнего правления он доставил римлянам больше беспокойства, чем любой другой человек после Ганнибала. На самом деле в его характере есть что-то, возвращающее нас к великому карфагенянину. Он был не обычным полководцем. Это был человек неуемной энергии, обладавший многочисленными талантами. Говорят, что он говорил на двадцати пяти языках. И еще он был умелым стратегом. В один из моментов его длительной кампании против Рима он даже задумал, памятуя Ганнибала, пройти к северу от Эвксина через территорию диких племен русов – призвать их присоединиться к нему против Рима и вторгнуться в Италию через Альпы. После окончания войны поборы Суллы по всей Греции и Малой Азии стали таковы, что древняя «слава, которая была Грецией», была почти уничтожена. Мало что осталось на земле, кроме разрушенных городов и измученных войной унылых людей. Греки больше не восставали против имперского Рима. Однако, хотя они отказались от свобод в обмен на мир, страданий стало еще больше во время гражданских войн, вспыхнувших между самими римлянами. Если греки когда-то опустошили Сицилию, желая установить, который из их главных городов будет господствовать в греческом мире, теперь сама Греция стала полем сражения в борьбе между Помпеем и Цезарем за право господствовать в Средиземноморье. Трижды эта земля была разграблена и разорена, когда противоборствующие армии набрасывались друг на друга в поединке за право господства в мире. Греция пострадала даже больше, чем Сицилия. В 45 году до н. э. друг Цицерона написал великому римскому оратору: «Возвращаясь из Азии и плывучи на корабле из Эгины в Мегару, я окинул взором окрестные области. За мною находилась Эгина, передо мною – Мегара, направо – Пирей, налево – Коринф. Все сии города некогда процветали и славились, а теперь лежат в развалинах и запустении». Впоследствии Греция так и не оправилась после этого столетия (130—30 годы до н. э.), когда была ареной борьбы средиземноморского мира. Города и храмы, которые путешественникам представляются разрушенными безжалостным временем, на самом деле были разрушены девятнадцать веков назад, когда через них прошли римляне. Многие статуи и здания, об утрате которых мы искренне сожалеем, были стерты с лица земли еще до рождения Христа. Колонны могли рухнуть во время землетрясений. Но значительно больше их было снесено мародерствующими армиями. Сэр Уильям Тарн писал: «Целые районы обезлюдели. Фивы стали деревней, Мегаполис – пустыней, Мегара, Эгина, Пирей – грудами камней. В Лаконии и на Эвбее отдельные лица владели обширными участками, где можно было встретить лишь нескольких пастухов. Этолия, как и Эпир, была уничтожена навсегда». Римская империя была основана на костях, и нигде это утверждение не проявлялось точнее, чем в Греции. Глава 7 Римское море От Карфагена до Сицилии и Греции и дальше на восток – до Малой Азии и Леванта – века римской экспансии были отмечены неуклонным ростом числа судов, перевозивших людей, лошадей и военные машины, что позволило Риму занять господствующее положение. Море часто становилось не только полем сражения, но и жизненной артерией, по которой армии перевозились на другие места сражений. Сначала римляне научились у карфагенян строить эффективные биремы, потом усовершенствовали свои суда во время Пунических войн и, в конце концов, приняли на вооружение квинквиремы, которые, вероятнее всего, появились на Сицилии. В течение долгого сурового века, когда воюющими армиями разрушалась Греция, и Малая Азия тоже полыхала конфликтами, морские пути из Италии на Восток приобрели необычайную важность. Суда изменялись и совершенствовались – закономерный результат постоянного использования и опыта. В то же время римляне – прирожденные строители – активно строили надежные гавани и защищенные рейдовые стоянки вдоль морских путей. Греки и карфагеняне до них тщательно использовали природные ресурсы побережья, создавая эффективные судостроительные мощности и гавани для своих военных галер и торговых судов. Но им приходилось решать несколько иные проблемы, чем те, что стояли перед римлянами, когда все внутреннее море стало их вотчиной. Римляне подошли к вопросу расширения своей морской империи с обычной настойчивостью и упорством. Греки могли научить римлян утонченной архитектуре, но эти уроженцы севера Италии – и они доказали это на протяжении многих веков их господства – были в числе лучших строителей своего времени. Их гений был в высшей степени практичным: дороги, которые до сих пор проходят по всей Европе, от Британии на севере до самой Италии, а также по Северной Африке, Малой Азии и Ближнему Востоку. В конце каждой дороги, которая вела к средиземноморскому порту, будь то Марсель или Александрия, находился пункт отправления кораблей на другую сторону Средиземного моря. Римляне, строя дороги, создали самую эффективную систему портов и гаваней, которую когда-либо знало это море. Объединение Средиземноморского бассейна, которое было достигнуто при Римской империи, в немалой степени объяснялось строительными талантами ее основателей. Они строили эффективнее, чем это когда-либо раньше удавалось человеку, причем не только на внутренних участках суши, но и на морских побережьях. Если римскому легиону предстояло через минимальное время отправиться из Испании в Италию, Северную Африку или Египет, чтобы подавить восстание, он не просто следовал в пункт отправления. Прибыв туда, он обнаруживал казармы, склады, арсеналы и зернохранилища полностью готовыми к использованию. Эффективные пристани обеспечивали укрытие, когда дует холодный северный ветер или влажный сирокко. У пристаней и большие транспорты, и сопровождавшие их военные галеры могли чувствовать себя в безопасности при любой погоде. В отличие от греков, чья торговля и постоянные междоусобицы систематически ограничивались наступлением зимы, римляне, придя к власти на всем Средиземноморье, имели более сложные проблемы. У карфагенян, как и у греков, мореплавание было сезонным. Оно прекращалось осенью и снова начиналось, когда устанавливался благоприятный весенний ветер. Римляне, с другой стороны, хотя все еще были ограничены погодой, часто были вынуждены использовать суда и в межсезонье. Восстание могло произойти в Палестине, когда в Италии зима, а значит, легионы должны отправиться в путь. Помимо этого с ростом населения городов возникли проблемы со снабжением его продовольствием, а значит, торговые суда тоже должны были выходить в море при любой погоде, что прежде считалось немыслимым. Любопытно, что римляне господствовали на море, можно сказать, вопреки себе. У них не было врожденной тяги к морю, и в латинской литературе найдется совсем немного произведений, где море описывается с симпатией. Это правда, что у греков, даже у Гомера, жизнь на море описывается как то, что следует избегать, если возможно. Но в греческой литературе море реально и описания почти документальны. Читая их, понимаешь, что эти люди были на Ионическом или Эгейском море, знают, что такое шторм и как здорово обнаружить безопасную гавань и пресную воду в ней. Гомер четко знает, что нужно моряку. «Есть там надежная пристань, в которой не нужно ни тяжкий якорь бросать, ни канатом привязывать шаткое судно. Может оно простоять безопасно там, сколько захочет плаватель сам, иль пока не поднимется ветер попутный. В самой вершине залива прозрачно ввергается в море ключ, из пещеры бегущий под сенью тополей черных». Для римлян, как отмечает Дж. Х. Тиль в «Истории римской морской державы», море – это место, где проводят время купальщики. У Овидия, Вергилия, Катулла и других поэтов морем может наслаждаться купальщик или человек, решивший отдохнуть на морском берегу. Но если он достаточно неразумен, чтобы подняться на борт корабля – или вынужден это сделать, – тогда и до выхода в море, и после прибытия в порт назначения необходимы возлияния и жертвоприношения Нептуну. Самую приязненную ссылку на море в латинской литературе мы находим в поэме, приписываемой Петронию. «О берег, ставший мне дороже жизни! О море! Как счастлив я, имея позволения, приехать на эти земли. Как прекрасен день! Здесь когда-то я плавал, каждым гребком беспокоя наяд! Здесь сердце источника и волны морских водорослей. Это рай моих тихих желаний». Профессор Тиль отмечает: «Море как сентиментальная рамка, как резонатор для ощущений одинокого человеческого существа на огромном берегу присутствует в поэмах Катулла и других авторов… И хотя многие римские поэты облекали свое отношение к морю в изысканные нежные и деликатные слова, остается неизменным факт: их излияния – это высказывания наблюдателя на берегу, который, возможно, одинок, но в сердце чувствует себя комфортно и безопасно. Все это говорит не человек, покоривший море, а тот, кто ведет с ним постоянную тяжелую борьбу, вынужден делить с ним свою жизнь». Римляне (это свойственно и современным итальянцам) относятся к морю и всему, что с ним связано, с некоторой неприязнью. И все же именно римляне впервые ввели на всем Средиземном море организацию и дисциплину: порты и гавани, таможня, морское страхование, лихтерные перевозки, портовые сборы, причальные сборы, плата за хранение грузов на складах и т. д. – иными словами, они создали бюрократическую и коммерческую сеть, аналогичную существующей в современном мире. Гиббон пишет: «Для римлян океан остался предметом страха, а не любопытства». Возможно, именно это заставило их стремиться к господству на нем, а не к любви и жизни в гармонии с ним. Не исключено, что такое отношение позволило им навязать внутреннему морю в высшей степени эффективную коммерческую систему. Действо, впервые приведшее их в греческие воды, – желание уничтожить пиратов на Адриатике – свидетельство их сугубо практичного подхода к морским делам. В своем отношении к морю карфагеняне были предприимчивыми торговцами, греки – рыцарями, а римляне – крестьянами, которые выходили в море только в случае крайней необходимости. В «Сатириконе» Петрония нувориш Трималхион рассказывает, как разбогател: «Вздумалось мне торговать. Чтобы не затягивать рассказа, скажу кратко: снарядил я пять кораблей, нагрузил их вином – оно тогда на вес золота было – и отправил в Рим. Но подумайте, какая неудача, все потонули. Это вам не сказки, а чистая быль. В один день Нептун поглотил тридцать миллионов сестерциев. Вы думаете, я пал духом? Ей-ей, даже не поморщился от этого убытка. Как ни в чем не бывало снарядили другие корабли, больше и крепче, и с большей удачей, так что никто меня за человека малодушного почесть не мог. Знаете, чем больше корабль, тем он крепче. Опять нагрузил я их вином, свининой, благовониями, рабами. Тут Фортуната [его супруга] доброе дело сделала: продала все свои драгоценности, все свои наряды и мне сто золотых в руку положила. Это были дрожжи моего богатства. Чего боги хотят, то быстро делается. В первую же поездку округлил я десять миллионов. Тотчас же выкупил я все прежние земли моего патрона. Домик построил, рабов, скота накупил. К чему бы я ни прикасался, все вырастало, словно медовый сот. А когда я стал богаче, чем все сограждане, вместе взятые, тогда – руки прочь. Торговлю бросил я и стал вести дела через вольноотпущенников. …Вот какова моя судьба. И если удастся мне еще до самой Апулии имения расширить, тогда я могу сказать, что довольно пожил». Так Петроний, высмеивая новый класс богатых вольноотпущенников, одновременно убедительно изображает человеческий тип, который в дни империи занимался морской торговлей. Но что можно сказать о самих моряках? Откуда римляне набирали команды, которыми оснащали военно-морские суда империи? Ответ дает словосочетание, часто встречающееся в латинской литературе – socii navales – военно-морские союзники. В отличие от Карфагена, где сами жители города служили на флоте, а армия была в основном наемнической, римские горожане формировали свою армию, а военно-морской флот доверяли союзникам. Словосочетание socii navales стало стереотипом и обычно использовалось по отношению к командам каждого судна, и гребцам, и морякам. Родос и Пергам (ныне Бергама), союзники Рима и важные военно-морские державы, регулярно обеспечивали большую часть римского военно-морского флота и в последние дни республики, и во времена империи. Как отметил профессор Тиль, служба в армии, то есть служба легионеров, считалась «честью для гражданина, а служба на море – наоборот, неизбежным злом». В Греции и Карфагене, с другой стороны, военно-морская служба с древности считалась частью обязанностей местного населения (хотя это правда, что в Греции всегда лучше было стать кавалеристом). В Риме тоже equites – «рыцари» – были горожанами, принадлежащими к высшему классу. На протяжении веков не подвергалась сомнению аксиома: все, что стоит денег – лошади, доспехи, личное оружие, – это знаки отличия, которые ставят человека над большинством, которое может себе позволить только обувь и меч, или держаться за валек весла. Факт, что Рим был основан на сельскохозяйственной культуре, на неуступчивых независимых мелких земельных собственниках, был главной причиной того, что местное население считало службу в армии, то есть на земле, своим долгом, а к морю относилось как к чуждой стихии. Все же, хотя римляне не были моряками по натуре, существенная часть торгового флота обеспечивалась местными командами. Греки, жившие в Южной Италии задолго до подъема Рима, помогли снабдить командами итальянские суда. То же самое можно сказать о жителях Этрурии, неитальянцах, доминировавших в прибрежной торговле запада Италии еще до того, как карфагенский флот вошел в Тирренское море. Именно греки, и даже такие разгромленные семитские народы, как карфагеняне, очень часто служили на римских кораблях. По словам профессора Тиля, «до века Каракаллы среди морских команд… не было римских граждан, не было итальянцев, и во времена империи служба на флоте считалась ниже, чем в сухопутной армии, в точности так же, как было во времена республики». Представляется особенно интересным, что на двух главных римских флотах, один в Мизенуме (совр. Мизено) на Неаполитанском заливе, а другой – в Равенне, на адриатическом побережье, охранявших землю римлян, служили в основном иностранцы. Трудно представить себе любую другую империю – Британию в XIX веке, например, – на главных флотах которой служили бы исключительно иностранцы. А в Риме было именно так. Сами команды делились на две категории (которые возникли еще в финикийские и греческие времена). Общий термин nautae – матросы, моряки, который часто встречается в латинской литературе, используется настолько свободно, что к нему можно отнести почти всех людей на судне, от палубного матроса до капитана. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что он обычно относится к морякам, которые работали с парусами и остальной палубной оснасткой и такелажем. Рулевой – кормчий – важная фигура на любом судне – называется gubernator – от этой должности, собственно, и пошло слово «губернатор». На переходе от одного порта к другому моряки работали в четыре смены – вахты. Предположительно, две группы людей отдыхали, одна готовилась приступить к своим обязанностям и одна работала – занималась парусами и вела наблюдение. Греческие и римские торговые суда часто буксировали за собой scaffa – многоцелевую плоскодонную гребную лодку, которая использовалась для перетаскивания швартовных концов при входе в гавань, а также транспортировки пассажиров и грузов. Один из вахтенных матросов всегда находился на этой лодке, предположительно, чтобы служить за процессом буксировки. Другой класс моряков иногда называется mesonautae – дословно – «полуматросы». Тем самым подчеркивается их более низкий ранг по сравнению с nautae, вероятно, между ними была разница, как между простым матросом и матросом первого класса. Гребцы были ниже рангом, чем палубные матросы. На военных галерах, конечно, они были главной движущей силой. Но гребцы также были на борту крупных торговых парусников. Их функция – грести на большой лодке (скифе), когда судно нуждается в буксировке, к примеру, при входе в гавань или выходе из нее или во время мертвого штиля, чтобы доставить судно в район, где есть ветер. Помимо крупного скифа, который буксировали за кормой, были еще маленькие скифы, перевозимые на борту. Все они при необходимости могли использоваться, чтобы вывести судно из гавани, перетащить тяжелые концы, взять лоцманов, подобрать или высадить пассажиров и т. д. Филострат в жизнеописании философа Аполлония Тианского дает нам четкую картину судна, выходящего из порта. Аполлоний пытался примирить жителей Смирны (которые, как это уже вошло в привычку у греков, спорили, как лучше управлять городом) и использовал поведение матросов на борту корабля, как пример совместной работы людей в команде. Трехмачтовое судно как раз выходило из порта, матросы выполняли разные задачи, и Аполлоний привлек внимание спорящих горожан к их согласованной работе. «Вы только посмотрите, – сказал он, – на команду этого корабля. Видите, одни уже перешли на скиф, чтобы принять буксиры. Другие поднимают якоря и закрепляют их на борту, третьи готовы поднять паруса. А другие выполняют свои обязанности на носу и корме. Если хотя бы один член команды не выполнит свою конкретную задачу или сделает свою работу не должным образом, то все столкнутся с трудностями в пути. Но если между ними будет здоровое соперничество и если каждый будет стараться работать так же хорошо, как его сосед, корабль благополучно доберется до места, погода будет хорошей и путь легким…» Сесил Торр и другие авторы перечислили более тридцати разных типов судов, использовавшихся в Древнем мире и известных под конкретными названиями. Некоторые из них – к примеру, специализированные речные суда и баржи – относятся скорее к сухопутной истории, чем к морской. Но общее представление о сложном составе древнего флота можно получить из следующего краткого перечня. Barides, перевозившие 600 пассажиров, – это суда из Египта. Чаще всего это были зерновые суда. Термин не означал ни размер, ни тоннаж, а лишь то, что для римлян это были чужеземные суда. Camarae – небольшие открытые гребные лодки, обычно вмещавшие не более двадцати пяти человек и использовавшиеся в основном на Черном море. Celoces – быстроходные катера, появившиеся в Греции. Они использовались как посыльные суда для связи между кораблями флота и для транспортировки офицеров с места на место. Cercuri (возможно, впервые построенные на Коркире) – гребные суда, имевшие достаточную ширину и осадку, чтобы использоваться как торговые суда, или военные галеры. Corbitae – крупные римские торговые суда, которые начали господствовать на средиземноморских морских путях с I века до н. э. Это были парусники, и, согласно некоторым авторам, водоизмещение некоторых из них превышало 1000 тонн. На судне такого типа, доставившем в 60 году апостола Павла в Рим, было 276 пассажиров и членов команды. Сохранились записи о другом судне, перевозившем 600 пассажиров. Предками этих крупных грузопассажирских судов были gauloi финикийцев. Еще были lembi пиратов Адриатики, небольшие военные корабли без таранов, которые могли перевозить некоторое количество людей и лошадей. Phaseli – парусники, предназначенные для пассажирских перевозок. Speculatoriae – шпионы или разведчики – легкие быстроходные суда, которые использовались, вместе с celoces, как посыльные суда. К IV веку они выделились в отдельный тип судов и были схожи, во всяком случае по назначению, с фрегатами Наполеоновских войн. По большей части их использовали для выслеживания противника и для флангового охранения флота. Флавий Вегеций, римский автор трактата «Краткое изложение военного дела», трудившийся в IV веке, отметил, что их тщательно красили, чтобы сделать незаметными на горизонте. «Чтобы эти разведочные суда не выдавали себя белым цветом, их паруса и канаты окрашиваются в венетскую краску, которая похожа на цвет морских волн. Даже воск, которым обычно обмазывается корабль, окрашивается в ту же краску. Моряки и воины надевают одежду того же цвета, чтобы не только ночью, но и днем они, занятые выслеживанием врага, могли бы остаться незамеченными». Это, вероятно, первый пример маскировки военного корабля в истории. Немного схожими с phaseli были vectoriae – перевозчики. Это пассажирские суда, временами использовавшиеся как транспорты для войск. Юлий Цезарь упоминает о них в связи с Галльскими войнами. Размеры некоторых древних судов не могут не удивлять, и после падения Римской империи прошло много веков, прежде чем на Средиземном море снова появились такие большие корабли. Одно судно, к примеру, спущенное на воду во время правления императора Калигулы, имело грузовместимость 1335 тонн и перевозило египетский обелиск в Рим. Хотя суда таких размеров, и даже более крупные, строились и несколькими веками ранее. Утверждают, что Syracosia, построенная в III веке до н. э. для Гиерона, правителя Сиракуз, вмещала более 4000 тонн груза. В это трудно поверить, и в любом случае это было нечто чрезвычайно дорогостоящее, не приносящее никакой практической пользы. К началу II века н. э., однако, суда грузоподъемностью 1000 тонн и более стали обычными на всем Средиземноморье – от портов Испании до Александрии и Леванта. Стандартным типом торгового судна в период Римской империи был 250-тонник, имеющий общую длину около 90 футов. Изображения, найденные в Остии, Порто и на сирийском побережье, обеспечили достаточно информации для постройки сравнительно точных моделей, а древние авторы снабдили деталями, чтобы восполнить пробелы. Судя по всему, большинство таких судов имело две мачты, грот-мачту с прямоугольным парусом и треугольным топселем над ним, а небольшая мачта впереди была установлена под углом 45 градусов к вертикали, напоминая сильно наклоненный бушприт. Эта маленькая мачта, которую называли artemon, имела небольшой прямой парус. Она была воистину бесценной для маневрирования и существенно облегчала управление судном. После падения Римской империи артемон полностью исчез и снова появился только в конце XV века, трансформировавшись в бушприт. Топсель, который вошел в употребление к I веку (когда его описал Сенека), был очень важной инновацией. Веками люди отмечали, что, чем выше парус, тем эффективнее его можно использовать. Поэтому было принято подвешивать парус к верхнему рею, которые при благоприятных условиях можно было поднять почти до топа мачты. Но с появлением треугольного паруса, установленного над грот-реем и закрепленного внизу, появилась возможность увеличить парусность, не делая судно неустойчивым и не подвергая слишком большой нагрузке топ-мачты. На некоторых крупных судах была еще и третья мачта в корме – небольшая бизань с таким же парусом, как на артемоне. Только в XV веке на Средиземном море снова появились такие же крупные эффективные грузовые суда, как те, что регулярно курсировали здесь из одного порта в другой в дни величия Римской империи. Грот-мачта поддерживалась вантами, имевшими наклон в сторону кормы. Поскольку прямой парус был эффективен только при ветре с кормы, то на мачту создавалось давление, толкавшее ее вперед. Один большой фока-штаг удерживал мачту в вертикальном положении натяжением вант в обратном направлении. В целом такелаж был прочным и эффективным, но имелся один существенный недостаток. Если ветер менялся внезапно (что нередко бывает во время гроз) и начинал дуть с носа, фока-штаг, хотя и большой, не мог выдержать дополнительную нагрузку. А поскольку ванты тянули мачту к корме, фока-штаг ломался и мачта падала на ют. Подобное описано даже в «Одиссее»: «…лопнули разом веревки, державшие мачту; и разом мачта, сломясь, с парусами своими гремящая, пала вся на корму и в паденье тяжелым ударом разбила голову кормщику; череп его под упавшей громадой весь был расплюснут, и он, водолазу подобно, с высоких ребр корабля кувыркнувшися вглубь, там пропал». Рей на грот-мачте удерживался канатами, уходящими в сторону кормы. Сам грот мог подтягиваться к рею с помощью канатов, продетых через кольца, находящиеся на передней части паруса и протянутые к талям на рее. От рея эти канаты тянулись назад к корме, так что паруса можно было быстро подтянуть по приказу капитана или кормчего. При повороте половина паруса подтягивалась к рею, который затем поворачивался в нужном направлении. Так временно прямой парус трансформировался в треугольный – эффективно, когда идешь против ветра. Однако бочкообразные формы корпусов судов предполагают, что даже при самых благоприятных условиях римские торговые суда имели низкие мореходные качества, за исключением случаев, когда ветер дул со стороны кормы, желательно прямо в корму. В «Энеиде» Вергилий описывает, как Эней отправил свой флот после шторма: «Мачты поставить скорей и поднять паруса повелел он, все за работу взялись: повернули реи направо, слева ослабив канат, и потом, опустив его справа, влево парус они повернули, гонимые ветром» (перевод с лат. А. С. Ошерова). Вергилий писал о путешествии, которое имело место после Троянской войны, но он, конечно, думал об управлении кораблями, какие он сам знал в конце I века до н. э. Паруса веками изготавливали изо льна и другого полотна. Края усиливали канатами (шкаторинами), но в ранние времена их привязывали шкурами. Моряки тогда, как и сейчас, имели весьма забавные предрассудки, и шкуры тюленей и гиен всегда были в цене для обшивки парусов. Люди верили, что это отводит молнии. Паруса speculatoriae красили синей краской, чтобы сделать их менее заметными. Однако на адмиральских и императорских кораблях паруса могли быть пурпурными или ярко-красными – своеобразный знак отличия. В целом можно сказать, что паруса обычно оставляли своего естественного цвета, хотя полосатые или разноцветные паруса тоже встречались. Паруса украшали по-разному, тем самым добавляя богатства и изысканности внешнему облику судна, ахтерштевень которого нередко выполнялся в виде лебединой шеи, и носовая часть была украшена изысканной резьбой. На каменном рельефе, найденном в районе Порто, недалеко от устья Тибра, мы видим торговое судно, которое по великолепию украшений вполне могло бы соперничать с европейскими судами эпохи Возрождения. Только большое рулевое весло, спускавшееся с кормы в воду по правому борту, отличало такое судно от корабля европейского монарха XVIII века, которое он с гордостью называл своим флагманом. Трирема и ее преемница квинквирема, участвовавшая в великих морских сражениях Пунических войн, оказались, как показал опыт, менее эффективными, чем более ранняя бирема. Эдуард Гиббон в «Закате и падении Римской империи» писал: «Опыт, судя по всему, наконец убедил древних, что, когда на их галерах стало больше двух или от силы трех рядов весел, они подходили скорее для тщеславной показухи, чем приносили реальную пользу…» Либурны, населявшие адриатическое побережье Иллирии и давно известные скоростью и прекрасными мореходными качествами своих судов, строили их с двумя рядами весел. Римляне получили выгоду от своих контактов с либурнами, когда уничтожали пиратство на Адриатике. Проявив обычную для них проницательность, они переняли вражеский проект. Термин liburna вскоре стал стандартным в римском мире. Он обозначал военный корабль с двумя рядами весел. Со временем он стал настолько распространенным, что применялся почти к любому гребному судну. Хотя римляне продолжали использовать на флоте триремы и даже квинквиремы, именно бирема стала ядром его флота на долгие века его господства в Средиземноморье. Поэт Лукан, писавший в I веке во время правления Нерона, в своей поэме «Фарсалия» описал сцену на борту корабля, дающую представление о навигации по звездам. Капитан объясняет пассажирам, какие звезды использует для судовождения. По его утверждению, его моряки не следуют блуждающим звездам, которые двигаются по небу, потому что те лишь вводят в заблуждение бедных моряков. Только никогда не заходящая Аксис (Axis), самая яркая среди Медведиц, направляет корабли. Когда она над головой и над реем, моряки обращают свои взоры на Босфор и Черное море, омывающее скифские берега. А когда Арктур спускается с топа мачты и Малая Медведица приближается к горизонту, значит, корабль приближается к сирийскому берегу. Лукан, как и большинство поэтов, не был штурманом, однако смысл его слов вполне ясен. Главная звезда для навигации (как в дни Гомера, так и сегодня) – Полярная звезда. Когда судно идет на север, оно будет – это очевидно – двигаться к Полярной звезде, и ее будет видно над длинным реем грот-мачты. И наоборот, когда судно направляется в Сирию, Полярная звезда склоняется ближе к горизонту. Ссылка на Арктур – ошибка поэта, потому что, если судно шло на юг, в Сирию, в этот исторический период Арктур должен был подниматься, а не опускаться в отношении мачты. Но главное в следующем: тогда, как и сейчас, кормчий грубо оценивал высоту звезды относительно мачты и рея. Даже в современных парусниках, определив курс по компасу, обычно отмечают, на какой высоте находится Полярная звезда относительно части такелажа, и направляют судно так, чтобы она оставалась в таком же положении. Греческий астроном и географ Эратосфен определил значение градуса еще во II веке до н. э. Когда это знание стало доступным, как пишет Гордон Чайлд в книге «Что случилось в истории», угловые измерения подъема Полярной звезды и прохождения через меридиан дали намного более точное представление о расстояниях на север и на юг, чем расчеты, основанные на времени в пути. Сопоставляя такие наблюдения, можно нанести положения разных мест на земную сферу, разделенную, как небо, на параллели широты, пронумерованные до 90, чтобы обозначить угловое расстояние от экватора. Само слово «широта» раскрывает, как началась система – с наблюдений моряков, пересекающих длинное Средиземное море. Поскольку Средиземное море сравнительно узкое с севера на юг, переходы, требовавшие расчетов широты, были относительно простыми. Расчеты долготы – расстояний вдоль Средиземного моря – были намного труднее. На самом деле только после изобретения эффективного хронометра в XVIII веке моряки могли быть уверенными в правильности своей долготы. Ко II веку Птолемей, александрийский математик и географ, сумел составить карту на базе широты и долготы. Можно не сомневаться, что карты Средиземного моря использовались морскими капитанами и раньше. И. Г. Тейлор в труде «Искусство нахождения гавани» писал: «То, что до нас не дошли греческие или латинские карты из тех, которые были составлены более двух тысяч лет назад, неудивительно. И поскольку после упадка Римской империи только христианские монахи сохраняли то, что нам сегодня известно из классических знаний и литературы, едва ли им было интересно техническое оборудование моряков, и они не делали копий руководств мореплавателям». Зато у нас есть несколько экземпляров древнего «Перипла». Оттуда видно, как, когда было установлено точное значение мили, направления плавания отмечались числом миль и соответствующим благоприятным ветром. На древних картах изображалась роза ветров так же, как на современных – картушка компаса. Но даже без карты моряк мог определить направления на главные стороны света по звезде ночью и по солнцу – днем. Направления на восток и запад им указывал восход солнца и закат, причем древние различали зимний восток и запад и летний восток и запад. В полдень в средиземноморских широтах солнце на юге, поэтому никогда не бывает сложно в разгар дня примерно подсчитать направление движения судна. Интересно отметить, что на древнем языке – мальтийском (который, вероятно, имеет некоторые финикийские корни) – слово «полдень» (nofs-in-nhar) также обозначает юг. Для измерения расстояния по морю очень многое зависело от знания капитаном своего судна. Термин «день пути» встречается довольно часто, однако он не имеет смысла, если капитан не знает судно достаточно хорошо, чтобы замечать разницу между днем быстрого, среднего или медленного пути. Знание возможностей судна тогда, как и сейчас, является обычным, и только очень плохой моряк скажет о своем судне: «Бьюсь об заклад, мы делаем пять узлов» – и будет не прав. Хотя в древней литературе нет соответствующих ссылок, представляется вероятным, что ранние мореплаватели использовали простой способ определения скорости, известный как голландский лаг (вероятно, это презрительное английское выражение, датированное временами англо-голландских войн). На верхней палубе отмеряли конкретное расстояние между двумя наблюдателями, скажем 60 футов. После этого с носа корабля бросали в воду какой-нибудь предмет. Когда этот предмет проплывал мимо первого наблюдателя, приводили в действие песочные часы, а когда он проплывал мимо второго, отмечали затраченное на это время. Так получалась сравнительно точная скорость судна в воде. В римском мире были песочные часы, отмерявшие часы и минуты, и даже весьма сложные водные часы. Лаглинь для измерения скорости судна был первым английским вкладом в навигацию и вошел в употребление только спустя много веков, но механический лаг изобрели в классические времена. Витрувий, автор труда по архитектуре I века до н. э., описывает, как можно измерить расстояние в море с помощью устройства, с которым мы больше не сталкивались вплоть до появления вертушечного лага, то есть до XX века. Этот продукт инженерной мысли состоял из двух маленьких гребных колес с лопастями, установленных на обоих бортах судна. Изобретение, вероятнее всего, было александрийским, поскольку именно александрийцы далеко продвинулись в изучении водной энергии. Теоретически, когда судно двигается, эти гребные колеса вращаются; одновременно при посредстве ряда зубцов камень падает в бронзовую чашу после каждого четырехсотого оборота колес. Нет никаких указаний на то, где были установлены эти лаги – на парусных или гребных судах. Если на парусниках, то причина установки двух гребных колес вполне ясна: если судно накренится, одно из гребных колес перестанет действовать. На самом деле даже на гребном судне сильный боковой ветер сможет вывести из строя колесо с наветренной стороны. Но на большом паруснике, идущем по ветру на ровном киле – скажем, с Крита в Египет в летние месяцы, – такой механический лаг может быть вполне эффективным. На гребном судне тихим средиземноморским летом нет никаких оснований сомневаться, что такая форма фиксирования расстояния хорошо работала. Моряки римского Средиземноморья, так же как их предшественники, греки и финикийцы, для успешного мореплавания имели, помимо карт, ограниченное число механических приспособлений, собственные технические знания и опыт плавания в том или ином районе. Во многих частях света шкиперы прибрежных судов и рыбаки до сих пор не имеют особой необходимости в картах. Они приобретают опыт (который им передают отцы) и как свои пять пальцев знают форму каждого мыса и всей береговой линии. Все нужные карты у них в головах – элементарные мнемонические техники позволяли им запоминать все необходимое. Современный грамотный человек часто забывает, что люди, никогда не умевшие читать и писать (что в полной мере относится к ранним морякам), имели более цепкую память. У людей, никогда не забивавших мозги печатным словом, была прекрасно развита зрительная память, да и ощущения были острее у людей, ведших простую жизнь, близкую к природе. Все, кому довелось провести какое-то время в маленькой лодке на море, знают, что даже во сне тело чувствует перемену ветра или изменение волнения. Моряк моментально проснется при изменении ритма, которое городской житель даже не заметит. Аналогично, практические знания метеорологии свойственны крестьянам и рыбакам до сегодняшнего дня. Современные инструменты они и сегодня не используют. Сицилийский рыбак, знакомый автору, мог «пробовать ветер на вкус» и с большой точностью предсказать, изменится он или нет, и если изменится, то как именно. Мальтийский крестьянин всегда мог дать точный долгосрочный прогноз погоды на следующие три месяца, наблюдая за последовательностью перемен ветра в полнолуние. Все эти впитанные с материнским молоком знания жителя Средиземноморья были у капитанов и мореплавателей римского периода. Но только они имели дополнительное преимущество – приборы. На протяжении всей истории, и особенно во времена, когда не было военно-морского контроля торговых путей, на Средиземном море всегда были пираты. Бесчисленные острова Эгейского моря, длинная изрезанная береговая линия материковой Греции и Иллирии, североафриканское побережье от Джербы до Геркулесовых столбов, дикая Сардиния и Корсика, Балеарские острова – все эти места в тот или иной период служили базами пиратов, нападавших на торговые суда. Пиратство всегда было бедствием на Эгейском море, и, когда Греция в очередной раз ввязывалась в бесконечные междоусобицы, пираты активизировались. В 67 году до н. э. доведенный до отчаяния небывалой активностью пиратов сенат поручил задачу «очистки» Средиземного моря Помпею Великому. Этот замечательный человек, чей конфликт с Юлием Цезарем впоследствии воспламенил римский мир, оправдал это назначение серией успешных кампаний против пиратов. Ситуация сложилась в высшей степени серьезная – запасы зерна в Риме существенно снизились из-за систематических потерь больших зерновых судов, идущих из Египта. Цены на продовольствие в столице стали заоблачными. Организованными действиями, начиная с Гибралтара, Помпей выполнил задачу (которая, по оценкам тогдашних экспертов, должна была занять три года) в течение девяти месяцев. Говорят, что в ходе той кампании было уничтожено больше тысячи судов, несколько сотен было доставлено в Рим. Тысячи пиратов были либо убиты, либо переселены на щедрых условиях в Малую Азию. Еще до конца года цены на зерно в Риме стабилизировались, и по морским торговым путям снова пошли торговые суда, которые теперь были в безопасности. Эта полицейская акция явилась, вероятно, самым крупным морским триумфом в истории Рима. Хотя впоследствии в напряженные периоды пираты снова неоднократно поднимали головы, Помпей многое сделал, чтобы вылечить болезнь, веками терзавшую Средиземноморье. Море теперь было разделено на провинции, приписанные к провинциям на суше, правители которых отныне отвечали за безопасность своей территории на море. Во времена империи торговые пути стали точно установленными. Маленькие прибрежные суда сновали по бесконечным мелким «кровеносным сосудам» торговли, но главные артерии сравнительно легко проследить. На западе – за пределами Геркулесовых столбов – существовал крупный порт и торговый центр Гадес (ныне Кадис). На Средиземном море – на побережье Испании – находилось детище карфагенян – Новый Карфаген – Картаго Нова (Картахена). Севернее, в головной части Лионского залива, располагался Нарбон, а на другой стороне залива располагалась основанная греками Массалия (лат. название – Massilia, ныне Марсель) – главный порт, промышленный и коммуникационный центр для всей Франции и севера. В восточном направлении торговый путь шел прямо к Остии, гавани Древнего Рима, откуда другой путь шел к восстановленному Карфагену. Из Карфагена и Остии два важных пути следовали на восток к Александрии, где сходились все северные и восточные торговые пути. Из Александрии судоходные маршруты расходились в Левант и Малую Азию, на север к портам Греции, в Фессалоники и Византий – получатель через Синоп всего зерна и сырья с земель вокруг Черного моря. В Александрию также приходили сухопутные караваны со специями и предметами роскоши из Аравии и Месопотамии, а также товарами из Индии, которые выгружали в портах Красного моря Арсиноя и Береника. Очевидно, что торговля Средиземного моря имела два главных сердца. Если все дороги – и все судоходные маршруты – в конечном счете вели в Рим, величайший мировой рынок, восточное сердце – Александрия – являлось главным источником снабжения. Здесь сырье Азии и севера соседствовало с изощренными предметами роскоши с Востока. С присоединением восточной империи интересы Рима обратились на Восток. Влияние древних цивилизаций, религий и культуры и, конечно, восточной роскоши произвело такой же выраженный эффект на римлян, как на македонцев. Глава 8 Портрет города